Ha dicho por activa y por pasiva que este nuevo test con el Ferrari de Fórmula 1 se trataba de "sólo un premio por el nuevo título de MotoGP, sin ninguna perspectiva de futuro", pero la brillante prueba que Valentino Rossi firmó ayer en Mugello volverá a provocar que se derramen ríos de tinta sobre sus posibilidades de cambiar algún día las dos por las cuatro ruedas.

Tras darse 51 vueltas en uno de los trazados fijos de MotoGP y sólo de pruebas para los monoplazas, El Doctor logró en la pista transalpina un mejor registro de 1:22.5, lo que le dejó nada más que a un segundo y medio del tiempo marcado con este mismo coche este año por los pilotos titulares de la Scuderia, Felipe Massa y Kimi Raikkonen.

La última ocasión en la que Rossi se subió al Ferrari fue en febrero de 2006, en Valencia, y lo hizo con la intención de medir sus opciones de cambio de MotoGP a la F-1. Era la época en la que Schumacher era el jefe de filas de Ferrari y el entonces heptacampeón se quedó también a 1,5 segundos del tiempo del alemán, aunque éste iba con un motor V8 y el italiano con el V10. En aquellos tiempos, además, los monoplazas estaban provistos de control de tracción, no como ahora, y también incluían unas ayudas aerodinámicas de las que hoy carece el F2008.

Todo esto sirve para confirmar que la actuación de Rossi en Mugello es aún más asombrosa que la de 2006. Además, Mugello mide 5.245 metros y el Ricardo Tormo sólo 4.005, por lo que un segundo y medio de diferencia en el trazado valenciano supone más que en el italiano.

Rossi afrontará hoy una segunda jornada de pruebas y es factible que aún mejore este registro que ya de por sí le ha dejado muy satisfecho: "Lo sabíamos ya después de analizar los tiempos de Fiorano, Mugello y Valencia. Con un buen plan de trabajo y con mucho empeño por mi parte, podría llegar a ser un buen piloto de Fórmula 1. Es difícil decir si hubiera sido ganador o no, pero el potencial existía y existe".

El potencial existía y existe. Esta frase es la que pone otra vez en alerta a los que sueñan con verle en una parrilla de coches. Vale cumplirá 30 años en febrero y ha firmado una renovación con el Fiat Yamaha de dos más, con lo que al finalizar ese compromiso tendría 32. Barrichello sigue en activo con 36...

Davide Brivio, team manager del piloto, estuvo presente durante la sesión y quiso hacer hincapié en el carácter informal de la prueba: "Es una diversión, un juego y un premio de final de temporada, pero Valentino es competitivo e intenta hacer los mejores tiempos posibles siempre. La Ferrari es su fascinación e impresiona verle de rojo con el 46 en el coche. Llevaba una semana hablando de este test, porque le importa mucho, y los mecánicos de la escudería me han dicho que estaba tan contento como un niño".

Brivio, además, lanzó un mensaje a navegantes: "Valentino es un apasionado del motor y pronto hará otro tipo de aventura, corriendo el último rally del Mundial, en Gales. Le estamos dejando hacer y durante un mes y medio podrá hacer todo lo que quiera. Le queda un test más con la MotoGP, la próxima semana en Jerez. Todos querrán batir a Rossi el próximo año y será un campeonato difícil".

La planta deFord en Valencia paralizará la producción a partir de la primera semana de diciembre y durante todo ese mes, lo que supone dejar de fabricar alrededor de 9.000 vehículos Focus ante la caída de la demanda, han informado fuentes de UGT.

Esta paralización, acordada por la dirección y el sindicato mayoritario (UGT), se suma a la decisión adoptada para los días 21, 24 y 28 de noviembre, en que las jornadas industriales se convertirán en jornadas de vacaciones para toda la plantilla.

El sindicato UGT había propuesto a la dirección de Ford en Almussafes que, en estos momentos de menor demanda de automóviles, utilizara todos los días industriales de los próximos cinco años (que pueden ser industriales o de vacaciones) con el fin de evitar nuevos expedientes de regulación de empleo.

Actualmente, 990 trabajadores de la planta están afectados por un ERE temporal de tres meses, ante el desajuste productivo, que terminará en diciembre.

Además, la actividad de tres plantas -montaje, pintura y carrocería- se paralizó durante cuatro horas el pasado día 11 para ajustar la producción del mes.

Durante los días de diciembre que no se trabajará se aplicarán cuatro jornadas industriales de 2009 y otras cuatro de 2010, ya que en principio la dirección de la multinacional no está dispuesta a utilizar las jornadas industriales de los próximos cinco años, como había propuesto UGT, sino sólo las de los dos primeros años.

Los días 22 y 23 de diciembre, previstos como jornadas industriales, podrían declararse paros técnicos, según ha explicado el portavoz de UGT-Ford, Gonzalo Pino, quien ha añadido que a partir del día 24 los trabajadores disfrutan de las vacaciones de Navidad.

Con estas medidas, la factoría de Ford en Valencia, que actualmente produce 1.000 vehículos Focus diarios, dejará de fabricar 3.000 unidades en noviembre y entre 8.000 y 9.000 en diciembre, ante la falta de pedidos.

El acuerdo de paralizar la producción en diciembre supone 'paliar la situación' y 'no ir a un nuevo ERE', ha manifestado Pino, quien ha explicado que aún se tienen que realizar ajustes para la aplicación de las jornadas industriales como días de vacaciones y de los paros técnicos.

UGT-Ford ha explicado que la paralización de la producción durante la mayor parte del mes de diciembre ha sido acordada en una reunión entre la dirección de la empresa y los sindicatos, mientras que fuentes de la dirección de la planta han indicado que se trata de una propuesta que se tiene que concretar.

El sindicato CCOO ha mostrado su acuerdo con esta decisión, aunque considera que únicamente es 'válida' para diciembre porque supone no tener que poner en marcha otro ajuste laboral o ampliar el ERE actual.

'Tampoco es cuestión de hipotecar vacaciones futuras de la plantilla', según el portavoz de CCOO, Miguel Rosaleny, quien ha alertado de que se podría producir una situación de falta de demanda peor y habría que tomar otro tipo de soluciones.

Rosaleny ha precisado que durante los días de paralización los trabajadores percibirán el mismo salario que en su jornada habitual.

La planta de Ford en Valencia comenzará a fabricar a partir de enero el nuevo Fiesta y en febrero motores de dos litros, según lo previsto. 

Fuente:  Agencia EFE

'Las principales pruebas ya las he terminado y todo está a punto, ahora solo falta la preparación física', señaló Sainz, que estuvo en la presentación del Rally Shalymar que tendrá lugar este fin de semana en la Comunidad de Madrid.

El campeón madrileño no valoró el nuevo escenario sudamericano, lejos de las habituales tierras africanas de la competición. 'Hasta que no pase la experiencia no lo puedo valorar, pero será un escenario duro, variado y con sitios impresionantes, como el desierto de Atacama. Africa no deja de ser la esencia del Dakar', dijo.
Sainz acudirá al continente americano en busca de la victoria, en un nuevo intento de alcanzar 'un sueño'.
'Sería bonito ganar por primera vez con un diesel y ese es uno de los objetivos de Volkswagen', precisó Sainz. 

Fuente:  Agencia EFE

Los monoplazas del Sevilla, Atlético de Madrid o Liverpool figuran entre los participantes del Campeonato Internacional Formula Superliga que se celebrará el 22 y 23 de noviembre el circuito de Jerez de la Frontera (Cádiz).

Los cuatro equipos que llegan con opciones de llevarse la victoria final son el chino Beijing Gouang, el holandés PSV Eindhoven, el británico Liverpool FC y el italiano AC Milán.

El equipo chino pilotado por el italiano Davide Rigon, ha sido el más regular durante la temporada y llega con 353 puntos, una ventaja considerable ya que el siguiente clasificado, el PSV Eindhoven tiene
294 y hay 100 puntos en juego, 50 por cada una de las carreras que se disputarán.

El español Adrián Vallés, que corre con los colores del Liverpool, también luchará por el título ya que se encuentra a sólo tres puntos del segundo clasificado.Los otros dos pilotos españoles que participan en el campeonato,son Borja García, con el Sevilla FC, que obtuvo una victoria en Donington Park, y Andy Soucek, por el Atlético de Madrid, que ha conseguido varias poles pero la suerte no ha estado de su mano.

Las tandas de clasificación se realizan de forma eliminatoria y tendrán lugar la mañana del sábado en la que se confeccionará la parrilla de la primera carrera que se celebrará el domingo a las 11.00 horas, y en la segunda carrera, a las 14 horas, para la confección de la parrilla de salida se tomará la clasificación de la primera de forma invertida, por lo que el primero saldrá el último.

Además el 21 de noviembre a las 14.45 horas los vehículos de estos tres equipos realizarán una exhibición en la avenida Alvaro Domecq de la localidad jerezana.

Fuente:  Agencia EFE

El cántabro Enrique Ojeda y el gallego Sergio Vallejo se jugarán este fin de semana el título de campeón de España en el Rally de Shalymar, la última prueba del calendario nacional que tendrá lugar en la Comunidad de Madrid y que vuelve a este escenario tras 25 años de ausencia.

Ojeda y Vallejo llegan a la 'gran final' con ligera ventaja para el primero de ellos, quien se alzaría con el triunfo final con un segundo puesto en la XVIII edición de la prueba madrileña.
'Voy a correr a tope y con mentalidad ofensiva. No hay un claro favorito pero espero ser yo, aunque Sergio Vallejo es un rival muy complicado', señaló Quique Ojeda.

Por su parte, Sergio Vallejo se mostró prudente ante la ligera ventaja de su oponente. 'Será difícil ganar y que Quique ocupe un puesto peor que el segundo, pero llego con ganas y tengo opciones de ser campeón. Hay que tener en cuenta que en carrera hay muchos factores y hasta el final no habrá veredicto'.

La prueba, en la que debutó hace 28 años el doble campeón mundial Carlos Sainz, ausente este año 'para no restar protagonismo a los dos pilotos que se van a jugar el título', se disputará entre el viernes y el sábado por diferentes localidades de la Comunidad de Madrid, como el Puerto de Canencia, La Hiruela, La Puebla-Robledillo, Puerto de La Morcuera, Puerto de Navafría, la Cabrera y Torrelaguna, para finalizar en el circuito del Jarama.

El Rally consta de dos etapas y cinco secciones, con un total de 851 kilómetros, 166 de ellos cronometrados y un total de 13 tramos.El más largo es de 17 kms y el más corto de 5.

Carlos Sainz, presidente de honor del rally y uno de los representantes españoles en la próxima edición del Dakar, destacó la importancia de la prueba y el nivel de los pilotos que dirimirán el título nacional.
'Se van a jugar el título dos grandes pilotos, lo que hace grande esta prueba. Este año no compito para que la carrera se centre en el duelo entre estos dos candidatos y sean ellos los protagonistas',señaló Sainz.

El Rally Shalymar fue presentado en el Palacio de los Deportes de la Comunidad de Madrid con presencia del presidente en funciones de la Federación de automovilismo, Joaquín Verdegay, y el consejero de deportes Alberto López Viejo.

Fuente:  Agencia EFE

Greenpeace ha expuesto su preocupación por el alto poder contaminante del Opel Insignia, elegido coche del Año y que, según sus cálculos, llega a emitir 256 g/km de dióxido de carbono (CO2), informó hoy estas organización ecologista.

Greenpeace advierte en un comunicado que 'es imprescindible reducir el impacto de los automóviles sobre el clima' y este modelo llega a emitir un 50% más de CO2 que la media europea.

Las denuncias de Greenpeace apuntan también que la versión de menores emisiones de Opel Insignia, supera en 34 g/km el límite de CO2 que la UE quiere imponer a los coches que se vendan en Europa a partir de 2012.

'Es indignante que se pretenda confundir al consumidor con nombres tan llamativos como Ecotec cuando detrás se esconde un coche que es una verdadero enemigo para el medio ambiente y la salud de los ciudadanos' ha declarado Sara Pizzinato, responsable de la campaña de Transporte de Greenpeace.

Greenpeace recuerda que General Motors, a cuyo grupo pertenece Opel, no ha destacado por su interés en los últimos años en mejorar sus prestaciones medio ambientales.

Aporta como argumento que las emisiones medias de los coches que el grupo ha vendido en 2007 en Europa son de 156 g/km de CO2, sólo un 0,6% mejores que el año anterior y un 17% por encima del límite que debería respetar GM si se llevara al cabo la propuesta de la Comisión Europea para limitar las emisiones de CO2 de los coches vendidos en Europa a partir de 2012. 

Fuente:  Agencia EFE

El presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, aseguró que se seguirá trabajando con el sector del automóvil para articular 'todas las medidas posible y necesarias' para ayudarlo en el momento actual.

En declaraciones a los periodistas en Vigo, Touriño afirmó que lo importante es la 'capacidad de reacción' ante la crisis económica que está afectando directamente al sector automovilístico.

La dirección de la fábrica viguesa PSA Peugeot Citroen anunció la semana pasada que a partir del próximo mes de enero se suprimirá uno de los dos turnos de noche por la caída de ventas que afectará a unos 800 empleados eventuales a los que no se les renovará el contrato laboral.

Según Touriño, el foro del sector de la automoción que se desarrolla en Santiago de Compostela debate medidas en materia de formación y de financiación, en la misma línea que la Comisión Europea, que las hará públicas el próximo 16 de diciembre.

El jefe del Ejecutivo gallego subrayó que el automovilístico gallego es un sector industrial'vital' y decisivo para Galicia.

También anunció que a finales de esta semana se reunirá con el director de la planta de PSA Peugeot Citroen en Vigo, Pierre Ianni, para analizar la actual situación.

'La Xunta está volcada', subrayó Touriño, en alusión a la situación que atraviesa el sector automovilístico en Galicia e insistió que su intención es contribuir a la búsqueda de soluciones.

Touriño confirmó también que, por el momento, no existe ninguna previsión para expedientes de regulación de empleo. 

Fuente:  Agencia EFE

Unos mil trabajadores de Nissan se han concentrado en la plaza de Sant Jaume de Barcelona para exigir a los gobiernos español y catalán que rechacen el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que la multinacional nipona ha presentado para despedir a 1.680 empleados.

La protesta, convocada a través de mensajes de texto, se ha celebrado en coincidencia con el encuentro que a la misma hora han mantenido en el Palau de la Generalitat los ministros de Trabajo e Industria, Celestino Corbacho y Miguel Sebastián, con sus homólogos catalanes, Mar Serna y Josep Huguet, respectivamente, para abordar la crisis del sector de la automoción.

Un día más, los empleados de Nissan han decidido salir a la calle para protestar contra el recorte de plantilla anunciado por la compañía, reclamar un plan industrial que garantice el futuro de la planta y exigir a las administraciones que desaprueben un ERE que consideran del todo 'injustificado'.

Durante la concentración, que ha durado alrededor de una hora, los trabajadores han proferido insultos contra el máximo responsable de Nissan Motor Ibérica, Fumiaki Matsumoto, y contra el presidente de la Generalitat, José Montilla, de quien han pedido la dimisión, como ya hicieran la pasada semana en la manifestación que llevaron a cabo frente al Parlament.

En la protesta, que ha transcurrido sin incidentes, también se han oído gritos como 'Contra el expediente, rechazo contundente', o 'Si esto no se arregla, guerra, guerra, guerra'.

El presidente del comité de empresa de Nissan en Barcelona, Javier Donate, ha explicado que los trabajadores se han vuelto a movilizar para recordar a los gobiernos autonómico y central que el coche eléctrico no es la solución de futuro para las plantas catalanas, que lo que necesitan son nuevos vehículos 'estándares'.

Tanto Donate como Javier Pacheco, de CCOO, han lamentado asimismo que las administraciones no se hayan reunido con los trabajadores y que hasta ahora se haya vetado la presencia de éstos en los encuentros mantenidos para abordar la problemática de Nissan

'Muchas palabras, muchos viajes, muchas reuniones, pero hasta el día de hoy seguimos igual. No hay nada nuevo y vamos a seguir así', ha declarado Donate.

Los líderes sindicales han pedido a los responsables políticos que trabajen de forma coordinada para defender los intereses del sector y que exijan a Nissan un plan industrial que permita mantener los puestos de trabajo en la compañía.

La plantilla de la multinacional nipona volverá a manifestarse mañana por el centro de Barcelona para reivindicar de nuevo estos planteamientos. 

Fuente:  Agencia EFE

Force India hará oficial en unas semanas el fichaje de Pedro de la Rosa como piloto titular para 2009. El catalán ya ha firmado su regreso a las carreras con el que será equipo B de McLaren, con motor Mercedes, cambio, electrónica, apoyo técnico y soluciones de ingeniería heredadas de la casa madre. El chasis será distinto, pero el probador cree que, si evolucionan bien, puede luchar regularmente por meterse entre los diez primeros de la parrilla y optar a los puntos. Hoy y mañana se sube en Montmeló al monoplaza con motor Ferrari de este año y su misión es evaluar las virtudes y defectos del que actualmente es el peor coche de la parrilla. En 2009, sin embargo, puede dar un salto olímpico similar al de Toro Rosso la pasada campaña.

Hace unos días, Martin Whitmarsh ya dijo que ellos no decidirían los pilotos de su nuevo equipo colaborador, pero que sí podría recomendarle los más adecuados para construir un proyecto ganador. Y pese a que se filtró interesadamente la opción Paul di Resta, Pedro fue el recomendado desde el primer momento por la escudería. Quieren que su experto probador sea el nexo técnico entre ambos equipos, la pieza clave de un proyecto que no puede ser un fracaso. Además, la limitación de los test a sólo 15.000 kilómetros al año permite que el barcelonés, que no iba a rodar demasiado con el McLaren durante 2009, lo compagine con su trabajo como probador de las Flechas de Plata. Con escasos kilómetros entre ambas sedes, puede preparar una carrera en el simulador de Woking e irse después a Silverstone para hablar con los ingenieros de Force India, que se verán reforzados con parte del cuerpo técnico de uno de los grandes de la Fórmula 1. Paffett puede ser el sustituto del español como reserva de Hamilton y Kovalainen en las carreras.

Al español, de 37 años y que será el piloto más veterano en edad de la parrilla, le han pedido silencio hasta el anuncio oficial. Y lo está cumpliendo a rajatabla. Este ensayo es algo muy serio y la prueba que necesita Vijay Mallya para descartar oficialmente la opción Fisichella, aún en el aire. El otro piloto será casi con toda seguridad Adrian Sutil, con contrato en vigor, del gusto de Ron Dennis y que aporta el toque de juventud que tanto les gusta ahora a las escuderías. Preguntado en Barcelona sobre la importancia de este primer test con el que será su nuevo equipo, De la Rosa echó balones fuera: "Estoy muy contento de realizar esta prueba con Force India gracias a McLaren. Estoy muy ilusionado, aunque este test no quiere decir nada. Lo único que quiero es rodar y prefiero estar tranquilo, no tengo nada que perder". Pedro podrá, además, comprobar el funcionamiento del propulsor Ferrari que empuja los monoplazas indios. De la Rosa, ausente desde 2006 en las carreras, vuelve con las ganas y el ánimo de un debutante.

Se puede decir más alto, pero no más claro. "El 25% de las ventas de coches que se han hecho en España han sido falsas", confesó Antonio Romero, presidente de Faconauto, la patronal que agrupa a los concesionarios de coches en España. Igual que en el caso de los gestores del banco americano Lehman Brothers, los concesionarios "hicimos matriculaciones subprime con el único objetivo de cobrar los bonos", afirmó Romero durante su intervención en las XXIII Jornadas de la Automoción de IESE celebradas en Barcelona.

"Entre todos creamos una burbuja automovilística y ahora, cuando los bancos han cerrado el grifo del crédito, ha estallado y tenemos que pagar las consecuencias", argumentó el presidente de Faconauto. Esta confesión en público explica por qué el descenso de las ventas de automóviles en el mercado español es del orden del 40%, mientras que en el resto de Europa las caídas son del 15%. "Hinchamos las cifras mediante la venta de coches a flotas de alquiler y a través de la automatriculación de los coches denominados kilómetro cero", añadió.

Además, "las ventas a flotas y las automatriculaciones las hicimos con un descuento del 35% sobre el precio de venta al público, por lo que en esas operaciones perdíamos dinero. Para compensarlo, al cliente particular le teníamos que vender su automóvil más caro", reconoció Romero. Y ese no era el único sobre coste que tenía que soportar el cliente particular. Además, "le cargábamos al precio otros 200 euros adicionales que era nuestro coste de financiar unas existencias de vehículos de más de 120 días", desveló.

El calendario de la crisis

Antonio Romero aseguró que "la situación actual es fruto del dinero fácil que daban los bancos y que nosotros repartíamos alegremente; de la codicia de los comerciales por cobrar los bonos, y del descontrol de los fabricantes, que producían más coches de los necesarios para demostrar su fortaleza y luego se los endosaban a los concesionarios sin tener en cuenta la demanda real".

El presidente de Faconauto también culpó a los concesionarios: "Hemos construido catedrales para exponer los coches y ahora el cliente prefiere comprarlo más barato en un descampado". Finalmente, cargó contra el Gobierno al que pidió "una legislación competitiva para reactivar las ventas y no un plan Vive que nació muerto".

Finalmente, se atrevió a dar un calendario de la crisis que vivirá el sector desde hoy a mediados de 2009: "Tendremos un noviembre desastroso; un diciembre y un enero peor; un febrero malo; marzo algo mejor; abril y mayo malos, y a partir de junio las ventas mejorarán". Para hacer frente a esta situación aseguró que hará falta despedir a unos 20.000 vendedores.

La salud mecánica de nuestro coche es algo vital para nuestra seguridad y para nuestro bolsillo. Ciertas conductas y rutinas diarias erróneas van dañando poco a poco la mecánica de nuestro coche sin que nos demos cuenta. Es frecuente olvidarnos de un cambio de aceite o arrancar bruscamente en frío. Cuando el coche se queja, normalmente es demasiado tarde y las facturas del taller pueden llegar a las cuatro cifras con facilidad.

Este artículo nace con la intención de recopilar algunas de esas conductas, con su explicación de por qué se daña la mecánica de nuestro coche y qué podría pasar si seguimos llevándolas a cabo. Algunas son obvias, como por ejemplo vigilar la presión de los neumáticos, pero otras no lo son tanto. Algunos consejos valdrán para todos los coches en general, otros, sólo para motores diésel o gasolina y otros para cambios manuales o automáticos. Sigue leyendo tras el salto.

 1) No vigilar la presión y desgaste de los neumáticos.Los peligros de cirular con una presión inadecuada de los neumáticos van desde un pinchazo o un reventón en el momento menos oportuno hasta pérdidas totales del control del vehículo. Es lo que puede ocurrir si descuidamos nuestros neumáticos, con un evidente peligro para nuestra integridad física y un elevado coste para nuestro bolsillo. Si notas que una rueda en particular está desinflada ponle remedio a la situación o todos los neumáticos se gastarán de manera desigual.

En cuanto al desgaste de la banda de rodadura, podemos olvidarnos de vigilarlo y encontrarnos con desagradables pérdidas de adherencia, mayor distancia de frenado y problemas de aquaplaning con las primeras gotas de agua. Recordad, el desgaste máximo permitido por ley es una profundidad de 1.6 mm en los surcos de la rueda, y aún así ya estamos en niveles peligrosos de desgaste.

Solución: Revisar periódicamente la presión y desgaste de los neumáticos. En cuanto al desgaste, deberíamos empezar a pensar en unos nuevos neumáticos cuando el borde exterior de una moneda de 1€ sea visible al introducirla en uno de los surcos del neumático.

2) Aplazar los cambios de aceite. El aceite es el lubricante del motor, y necesita estar en buenas condiciones para que se reduzca la gran fricción existente entre las partes móviles. Si aplazamos el cambio de aceite más de 7.000 km pueden ocurrir problemas graves: por una parte, podría degradarse y no lubricar correctamente, ello provocaría un incremento de la fricción en el motor, lo que conduciría a un mayor desgaste mecánico y un mayor consumo de combustible.

Por otra parte, podría consumirse la mayoría del aceite por el excesivo kilometraje, con los mismos efectos que la degradación sobre el propulsor. Si vamos dejando para la semana que viene los cambios de aceite durante muchos kilómetros nos exponemos a daños graves al motor y un posible gripaje del mismo. Si alguna vez llega a saltar un aviso en el cuadro de instrumentos por agotarse el aceite no esperes buenas noticias en el taller.

Solución: revisar el nivel del aceite con cierta regularidad (en frío, el nivel de la varilla debe estar entre las dos muescas), aún respetando los plazos de mantenimiento nuestro coche podría consumir más aceite de la deseada. Respetar estrictamente el kilometraje de cambio de aceite.

3) Conducción deportiva y altas revoluciones con el motor frío. Al arrancar el motor en frío, éste necesita un tiempo para lubricarse bien y alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento, unos 80ºC. Si lo sometemos a bruscos acelerones o subimos sus revoluciones hasta la zona roja en frío, tendremos motor para cuatro días, ya que al no haberse lubricado en condiciones, de nuevo aumenta la fricción y el desgaste mecánico.

Solución: Cuando arranquemos en frío debemos ser suaves con el acelerador y esperar a que el propulsor este caliente para realizar una conducción deportiva. Alargaremos la vida del propulsor y ahorraremos combustible: en frío el motor puede consumir el doble de combustible que en caliente.

4) Mala conducción en motores turbo. Los turbocompresores se lubrican y refrigeran mediante aceite. Si arrancamos nuestro motor turbo y empezamos a conducir inmediatamente después el turbo debe entrar en funcionamiento sin lubricarse convenientemente. La pequeña turbina puede girar hasta a 100.000 rpm y el calor generado por la excesiva fricción puede ser suficiente como para deformar poco a poco las aspas del turbo, finalmente desembocando en una avería grave cuya factura suele ascender a 4 cifras.

Es posible otra situación de resultados similares. Tras un largo rato conduciendo a alta velocidad por una autopista, y por tanto con el turbo soplando a plena potencia, paramos a repostar. Si apagamos el motor nada más detenernos exponemos a la turbina a daños por calor. Estuvo girando a mucha velocidad durante un tiempo prolongado, con una alta temperatura, pero ya que estaba bien lubricada no había problemas. Si de repente detenemos su funcionamiento en seco ese calor no se disipa correctamente, además, detenemos la lubricación. Los daños a largo plazo son patentes.

Solución: Nada más arrancar el motor en frío déjalo al ralentí al menos un minuto. Cuando llegues a tu destino, ya hayas circulado por autopista o por ciudad, deja reposar el motor al ralentí durante otro minuto antes de quitar el contacto. El turbo girará despacio y se refrigerará correctamente.

5) Bordillazos. Nos puede pasar a todos, calculamos mal la distancia a la acera y golpeamos violentamente la rueda contra el bordillo en una esquina. También puede ser que dejemos el coche ligeramente subido a la acera al aparcar o que solamos subir y bajar bordillos con frecuencia por el motivo que sea. El denominador común de estos casos es la deformación paulatina de los flancos del neumático, lo que lleva a la posibilidad de fugas de aire, reventones o de incluso un desllantado en casos extremos.

Solución: Evitar dichas conductas, pero si es necesario que subamos a un bordillo, nunca dejar la rueda subida a medias y abordar el obstáculo lateralmente y a muy poca velocidad. Si has tenido varios bordillazos revisa la presión de los neumáticos con más frecuencia y si ves el neumático deformado, cámbialo.

6) Cambiar de marchas bruscamente. Las cajas de cambio manuales modernas están sincronizadas, y por tanto no es necesario hacer un doble embrague para cambiar de marchas, pero aún así necesitan un mínimo de tiempo para sincronizarse. En pruebas de aceleración es habitual cambiar muy bruscamente de marchas, pero ello implica un desgaste excesivo de los piñones y los sincronizadores. No es necesario tratar la palanca de cambios con violencia, ni siquiera en conducción deportiva.

Solución: Cambiar de marchas con suavidad, cuanto mayor sea el coche y mayor par soporte la caja de cambios más suaves debemos ser.

7) Arrancar un motor diésel incorrectamente. Los motores diésel, tanto atmosféricos como turbo están equipados con calentadores. Son unas resistencias que precalientan el motor antes de que lo arranquemos, con el objeto de que la combustión sea homogénea a bajas temperaturas y podamos encender el motor con normalidad. Evitan la explusión excesiva de humos en este primer momento y protegen a la mecánica de esfuerzos innecesarios.

Es común que algunas personas giren la llave de arranque por completo, sin esperar a que se apague el testigo de precalentamiento. Ello puede ser causa del desconocimiento o bien porque estaban acostumbrados a conducir un coche con motor de gasolina, donde no existen calentadores y se arranca directamente el motor.

Solución: Esperar a que el testigo luminoso de los calentadores (una espiral) se apague. Entonces giramos la llave a la posición III para arrancar el motor. Un síntoma de calentadores gastados es la expulsión de excesivo humo negro al arrancar, así como la combustión de aceite, humo blanco, en los primeros momentos tras el encendido.

8) Frenar de manera prolongada en pendientes descendentes. Cuando afrontamos la bajada de pendientes muy prolongadas, como por ejemplo puertos de montaña, es habitual ver como mucha gente frena de manera prolongada. Lo único que conseguimos de esa manera es un desgaste alto de las pastillas de freno y un sobrecalientamiento o fading, que reduce la potencia de frenado. Consecuencia: cuando realmente necesitamos frenar puede que el sistema no responda como queremos que lo haga.

Solución: Usar el freno motor en la medida de lo posible, no gastaremos combustible y evitamos el desgaste de los frenos. Cuando tengamos que frenar debemos alternar el freno motor y la aplicación del pedal. También es conveniente estudiar la morfología de la carretera, por ejemplo si hay una pequeña pendiente ascendente es mejor no frenar y dejar que la inercia lo haga.

9) No usar el freno de mano en un automático: La gran mayoría de las cajas automáticas a la venta cuentan con una posición P, esto es “Parking”. Cumple la misma función que cuando engranamos primera o marcha atrás al aparcar en una pendiente con un coche con caja manual. Pero la posición P jamás puede suplir al freno de mano tradicional. Puede que impida moverse al coche pero si aparcamos en una pendiente, por ligera que sea y sólo engranamos P estamos sometiendo a ciertos elementos de la caja a un enorme esfuerzo innecesario, causando daños en sus componentes.

Solución: Aparcamos, colocamos la palanca en punto muerto, tiramos del freno de mano y colocamos la palanca en la posición P. Así no causaremos ningún daño a la caja de cambios.

10) Engranar D aún moviéndonos hacia atrás: Este consejo afecta principalmente a los coches automáticos pero también desgastaría excesivamente el embrague de un coche manual. La situación se produciría al,por ejemplo,salir marchas atrás de una plaza de aparcamiento. Cuando aún nos desplazamos lentamente hacia atrás engranamos D y aceleramos. Esta conducta aparentemente inocente incrementa el desgaste de la caja automática enormemente.

Solución: Antes de engranar D es necesario que el coche esté detenido, así evitaremos someter a la caja a un desgaste de meses de uso habitual en unos segundos.

11) Lavar el motor con manguera a presión: A "todos" nos gusta mantener nuestro coche limpio, y el vano motor es uno de los lugares más sucios de la mayoría de coches, el agua de lluvia se mezcla con grasa y polvo formando esa pasta negra.La tentación de darle un manguerazo con una pistola de alta presión es grande pero debemos evitarla a toda costa. La alta presión podría dañar o soltar algunos componentes, especialmente eléctricos, bastante delicados.

Solución: Si vamos a lavar el vano motor, debemos hacerlo a mano y con mucho cuidado. Si tenemos dudas o no sabemos hacerlo debemos acudir a un centro de mantenimiento integral del automóvil, ellos se encargarán de dejarlo todo como una patena.

12) Ignorar los ruidos del coche: Un buen día vamos conduciendo y notamos ruidos acompasados que emanan del motor. Unos días más tarde nuestra correa de distribución se puede haber roto o nuestro turbo estar muy dañado. Otros ruidos fáciles de identificar son los chirridos provenientes del sistema de frenos. Nuestras pastillas podrían estar gastadas o peor aún, si el sonido es metálico podría estar rozando metal con metal y si necesitamos frenar de golpe puede que el coche no responda como debiera, pudiendo acabar la broma en un accidente.

Solución: Escucha a tu coche. Si notas ruidos que no suele emitir y no los puedes identificar acude al taller a la mayor brevedad posible, especialmente si provienen del motor. Más vale prevenir que pagar más de 1.000€ en reparaciones o perder en seguridad.

13) Descuidar pintura o interior: La pintura de un coche es delicada, si dejamos demasiado tiempo el coche al sol se puede decolorar y si no limpiamos a tiempo, los excrementos de pájaros podrían corroer la pintura debido a su composición. Los mosquitos pegados a los paragolpes y capó también pueden ser corrosivos. Un incorrecto mantenimiento y aspirado frecuente del habitáculo podría derivar en olores y manchas muy difíciles de quitar, resultando en una sensación nada agradable al subirnos al coche.

Solución: Si hemos hecho un viaje en el que hayamos dejado el frontal lleno de mosquitos e insectos o nos ha caído encima el excremento de un pájaro debemos limpiarlos con la mayor brevedad posible, especialmente los excrementos. Para el habitáculo lo mejor es un aspirado frecuente, cada dos o tres semanas aproximadamente y no aplazar la limpieza de manchas. Si notamos que sigue oliendo mal sería conveniente revisar los filtros del habitáculo y el compresor del AC.

14) Conducir con el embrague rozando: Esta conducta errónea consiste en conducir con el pie posado sobre el embrague, sin pisarlo y sin que el motor pierda su tracción, pero ejerciendo una pequeña presión que lo acaba desgastando prematuramente. A veces es difícil darse cuenta de este error, pues en ciudad se tiende a cambiar mucho de marchas por lo que a veces dejamos el pie sobre el pedal inconscientemente.

Solución: Apoyar el pie en el reposapies a la izquierda del embrague cuando no sea estrictamente necesario que lo pisemos, esto es para cambiar de marcha o ante una frenada de emergencia.

15) La “mecedora” en semáforos y cuestas: Creo no haber sido el único en ver como algunos conductores al llegar a un semáforo en cuesta y tras ver que el semáforo para lo peatones empieza a parpadear empiezan a moverse hacia atrás y hacia delante con el embrague rozando. A veces ni siquiera hace falta que el semáforo para peatones vaya a ponerse en rojo. Esta conducta lo único que consigue es un elevado desgaste del embrague y un elevado consumo de combustible.

Solución: Cuando estemos en un semáforo, nos detenemos por completo e iniciaremos la marcha cuando se ponga verde para los vehículos. Tan sencillo como eso.

16) Desplazamientos cortos: Muchas veces cogemos el coche para hacer desplazamientos muy cortos por ciudad. Ya he mencionado los peligros de arrancar el coche con el motor frío y practicar una conducción brusca y/o agresiva antes de que el motor alcance su temperatura óptima. En ciudad la conducción brusca es bastante habitual y si llegamos a nuestro destino antes de que el motor se caliente lo suficiente estaremos consumiendo mucho más combustible de la cuenta y además la fricción podría dañar el motor a largo plazo.

Solución: Evitar desplazamientos cortos en los que no se caliente el motor lo suficiente y si son imprescindibles adelantar los cambios de aceite y plazos de mantenimiento.

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A partir de hoy, y hasta el miércoles, el circuito de Montmeló acogerá los primeros entrenamientos para la siguiente temporada, en los que participará el cinco veces campeón del mundo de rallys, el francés Sébastien Loeb, que pilotará un Red Bull.

Además de esta escudería, han confirmado su presencia en Barcelona el resto de equipos que lucharán por el mundial del 2009: McLaren, Renault, Ferrari, Williams, Honda, BMW, Toro Rosso y Force India.

El vigente campeón del mundo, el británico Lewis Hamilton, se encuentra de vacaciones y en su lugar tomará los mandos del nuevo McLaren el español Pedro Martínez de la Rosa, junto al segundo piloto probador de la escudería británica, Gary Paffett.

Otro piloto invitado para las sesiones de Barcelona es el brasileño Bruno Senna, subcampeón del mundo de la GP2 de la temporada que ya ha finalizado. Senna correrá con un Honda.

Las tres jornadas de entrenamiento en Montmeló serán muy importantes porque se empezarán a ver los nuevos F1 que competirán la temporada que viene, en los cuales la FIA ha ordenado notables cambios, todos ellos con el único objetivo de potenciar la competencia y los adelantamientos.

Una de las novedades más destacadas será la instalación del sistema de recuperación de energía, también conocido por sus siglas en inglés (Kers), y la segunda será las modificaciones en la aerodinámica, que deberá facilitar el adelantamiento.

El sistema de recuperación de energía es un mecanismo que permite almacenar energía que el monoplaza pierde cuando frena, para utilizarla después en el incremento de la potencia en la velocidad punta. Este sistema sólo se podrá utilizar durante unos siete segundos por vuelta.

Para la presente temporada, la FIA también ha reducido a 20.000 los kilómetros los ensayos que pueden programar las escuderías. Se volverán a ver los famosos neumáticos lisos ('slick'), los motores deberán durar tres grandes premios y los cambios de marcha no se podrán cambiar en cuatro carreras.

Valentino Rossi se quedó a veinte segundos de su tercera victoria consecutiva en el Rally de Monza. El italiano ganó los dos tramos que conformaban la etapa de ayer y remontó desde la cuarta posición hasta el segundo puesto final. Sólo su compatriota Rinaldo Capello, triple campeón de las 24 Horas de Le Mans, y que como Rossi pilotaba un Ford Focus WRC, pudo aguantar el acoso final del octacampeón.
 
La clave estuvo en el último tramo cronometrado, de 26,7 kilómetros, en el que Rossi se impuso con autoridad, recuperando de golpe esas dos posiciones.

Jorge Lorenzo completó su primera participación en un rally de forma satisfactoria. El mallorquín, al volante de un Fiat Grande Punto, no pudo recuperar posiciones en esta jornada final y terminó 38º, décimo en la categoría Súper 2.000. 

Marco Simoncelli le ganó su duelo particular, ya que el actual campeón de 250cc terminó 27º, casi con dos minutos de adelanto sobre el español.

Tras este podio, Rossi viajará hasta Mugello para las dos jornadas de test previstas con el Ferrari F2008.

Los protagonistas de nuestra historia son un piloto de rallyes y su valiente copiloto. Cuando estaban a punto de acabar una etapa en el Rallye de Serrans en Francia, de repente su Mégane Coupé se para sin motivo aparente. El motor sigue funcionando pero el pedal del acelerador no responde: se ha roto el cable que conecta el pedal con el motor. Una avería así tiene fácil reparación, pero esta implica recurrir a bastantes herramientas y a evidentemente abandonar la etapa.



Los protagonistas de nuestra historia son un piloto de rallyes y su valiente copiloto. Cuando estaban a punto de acabar una etapa en el Rallye de Serrans en Francia, de repente su Mégane Coupé se para sin motivo aparente. El motor sigue funcionando pero el pedal del acelerador no responde: se ha roto el cable que conecta el pedal con el motor. Una avería así tiene fácil reparación, pero esta implica recurrir a bastantes herramientas y a evidentemente abandonar la etapa.

Pero el intrépido piloto se niega a abandonar, por lo que ni corto ni perezoso, se mete en el vano motor y va accionando el cable mientras que su compañero conduce hasta la meta, relativamente cercana. Yo tampoco me lo creía la primera vez que lo ví, además del gran peligro y lo caliente que debía estar el motor tengo mis serias dudas acerca de que la organización aceptase su “reparación express”. Aunque lo cierto es que terminaron la etapa, incluso a un ritmo sorprendente.

Quizá Carlos Sainz tendría que haber metido en el capó del Corolla WRC a Luis Moyá cuando su coche se avería con la meta a la vista, dejando escapar un título de campeón del mundo. A continuación podéis ver el vídeo, grabado desde dentro del Mégane.

Para ver el vídeo:
 axisofoversteer.blogspot.com/2008/11/determinationor-darwin.html

Los altos índices de absentismo de la planta de Nissan en Barcelona y los elevados costes salariales,
situados 'por encima del mercado', son dos de los factores internos  con que la compañía justifica la presentación del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para despedir a 1.680 trabajadores.

La multinacional nipona presentó ayer ante el departamento de Trabajo de la Generalitat la memoria explicativa del ERE, a la que ha tenido acceso hoy Efe, y la que detalla las causas 'organizativas y productivas' de este plan.

La memoria advierte que ésta es 'la única medida válida' para garantizar la continuidad de la actividad en la planta de Barcelona.
De no aplicar este drástico recorte de plantilla, señala la empresa, 'la situación se irá agravando', con el 'riesgo de 'no continuidad de la actividad en 2012, como consecuencia de la finalización del ciclo de vida de los modelos' que se fabrican en estas instalaciones, y que son la furgoneta Primastar y los
todoterrenos Navara y Pathfinder.

En la memoria explicativa, Nissan expone los numerosos factores internos que le llevan a presentar este ERE, entre los que destacan la 'nula flexibilidad' de la planta, ya que 'no hay trabajadores
temporales', los elevados índices de absentismo y unos costes salariales superiores al resto del sector.

Según explica, el absentismo de Nissan Motor Ibérica llegó a alcanzar en el primer trimestre de 2008 el 7,85%, uno de los más elevados en comparación con sus competidores, tanto internos como
externos.

'Nissan presenta niveles de absentismo por encima de los habituales en una planta de producción', indica la compañía, que precisa que esta tasa es especialmente elevada en el caso de la manode obra directa, que el pasado mes de agosto se situó en el 9,54%.

La multinacional nipona alude también a los costes laborales por persona como una de las barreras que encuentra para ser competitiva.En este sentido, afirma que es la compañía con mayores costes
laborales por persona de entre todos los fabricantes instalados en el territorio nacional, alcanzando los 29.417 euros por trabajador en junio de 2008.
Le sigue Ford España, con 26.350 euros; Seat, con 25.141 euros; Renault, con 24.612, y General Motors, con 24.066.

'Se evidencia así el elevado coste existente para la compañía a la hora de mantener su actual plantilla. Esta circunstancia, puesta en relación con la caída de ventas y el cambio de preferencias de los consumidores, determina la pérdida de competitividad de Nissan a medio plazo', subraya la firma.

La acumulación de un 'stock' de automóviles 'muy superior a las necesidades de la demanda' y la superación del punto álgido de la vida de los modelos fabricados en Barcelona son otros de los
factores internos que han agravado la situación de Nissan.

A estas causas, además, hay que añadir las de índole macroeconómica, como el encarecimiento de las materias primas, la recesión o el cambio de preferencias de los consumidores, que han
llevado a Nissan a presentar un ERE para despedir a 1.680 personas,
la mayoría de ella antes de finales de 2008 (1.288) y el resto (392) en septiembre de 2009.

La 'supervivencia' de las plantas de Barcelona, asegura Nissan,depende de la aplicación de esta medida.

Fuente:  Agencia EFE

El secretario general de la Federación del Metal, Construcción y Afines de UGT (MCA-UGT), Manuel Fernández 'Lito', declaró que la crisis del automóvil va a ir a peor por su extensión a la industria de componentes y, posiblemente, al conjunto de la siderurgia.

Pese a este tono pesimista, el dirigente ugetista expresó que no le asaltan dudas sobre la superación de esta fase de crisis, aunque, con el matiz de que desconoce cuanto tiempo se va a prolongar y 'si saldremos debilitados o reforzados'.

La situación de debilidad en el automóvil, en su vertiente productiva, pronto, según 'Lito', tendrá ampliación en la industria de componentes 'y va ser mucho más dramático que lo del automóvil porque tienen menos capacidad de presión política'.

'Esto no ha tocado fondo -dijo el dirigente sindical- y como tenemos la referencia del sector de la construcción, parece que no nos alarma la industria, pero a mí me preocupa mucho más porque es un tejido más estable y hay que aprovechar esta situación para salir reforzados'.

'Lito' aseguró que en estos momentos el sector siderúrgico pasa por una fase de estabilidad, por lo que es el momento adecuado para abordar las inversiones pertinentes y no esperar porque 'puedes llegar tarde'.

Es por ello que reclamó del Gobierno 'una decidida apuesta por el desarrollo del sector industrial' y apuntar con decisión hacia industrias de alto valor añadido, de I+D, porque 'la industria de mano de obra intensiva no tiene futuro en Europa'

El secretario general de MCA-UGT criticó la estrategia gubernamental de dividir la política industrial en dos departamentos: el de Industria y el de Ciencia y Tecnología.

'Si tienes que hacer política industrial -señaló 'Lito- tienes que tener instrumentos para hacerla y si dependes de otros vas mal. Industria no tiene el holding público y es un error político gravísimo y encima no tiene los recursos necesarios para hacer una apuesta de inyección económica en un momento puntual o para hacer desarrollos tecnológicos o para crear institutos'.

'Lito' desvinculó la crisis de la caída de matriculaciones de los últimos meses, y al tiempo que abogó por no sacralizar el mercado, indicó que ahora no se pueden tratar de resolver problemas que llevan enquistados dos o tres años.

Un elemento de crisis, para el dirigente ugetista, en la industria automovilística española, ha sido la decisión de Nissan de llevar la producción a Tánger de un modelo que estaba destinado a Barcelona y 'mi opinión es que Nissan no podrá volver a la normalidad en cuanto a volumen de producción'.

Otro factor de crisis anterior a la caída del mercado ha sido el tratamiento conjunto que le han concedido marcas automovilísticas totalmente alejadas del concepto de crisis que hoy se maneja en España, a juicio del sindicalista.

Por ello, demandó 'un criterio común para el sector, pero que al mismo tiempo, se apliquen las medidas específicas de la peculiaridad de cada planta'.

El tratamiento global que en Europa se quiere dar a la crisis desde la perspectiva sindical, para 'Lito' parte de la base de que 'el sindicalismo europeo no existe'.

'En Europa-añadió- cuando hay problemas los primeros que discutimos somos nosotros y, por ejemplo, si la fábrica de Renault en Bélgica quiere cerrar, yo no quiero que cierre, pero si tiene que cerrar alguna, que sea la de Bélgica y no la de Palencia. Al final somos una panda de cínicos, pues cuando las cosas van bien nos ponemos de acuerdo, pero si van mal, nos pegamos. Para que haya un sindicalismo europeo tiene que haber cesión de soberanía y no quiere cederla nadie'.

Esta autocrítica tiene su contrapunto en otra confesión de 'Lito' que reconoce que las multinacionales son muy globales, pero con un fuerte componente nacionalista y el paradigma es una planta como la de Volkswagen en Wolfsburg, que calificó de 'estructura antediluviana', pero que nunca la cerrarán porque representa el estandarte de la marca alemana.

Sobre la negociación colectiva sectorial de este año, hay también, para 'Lito', componentes de pesimismo, pues va a estar muy marcada por la crisis, anticipa que los recortes salariales no van a representar solución alguna y pide a los fabricantes de Anfac que asuman un papel de patronal.

Fuente:  Agencia EFE

El sindicatoUGT ha anunciado su intención de paralizar el proceso productivo de la planta de Ford en Almussafes si la dirección de la empresa privatizara finalmente la gestión de las bajas por enfermedad común y esa decisión dejara a algún trabajador sin cobrar su subsidio.

Según ha explicado el portavoz de UGT-Almussafes, Gonzalo Pino, la aplicación de esa idea supondría que pasados los dieciséis días de baja de un trabajador, la mutua podría requerirle que pasara por un control de exámenes para comprobar si existen motivos reales por los que deba continuar de baja y si, según el médico, no los hubiera, la mutua 'paralizaría el cobro' del subsidio de baja.

Pino ha hecho estas declaraciones tras la reunión mantenida por el comité de empresa, en el que el sindicato mayoritario se ha mostrado en contra de la propuesta de la empresa y ha anunciado que paralizará el proceso productivo si alguno de los trabajadores se ve afectado por esa paralización del cobro.

En su opinión, 'deberá ser la Seguridad Social quien dictamine si un trabajador tiene o no que reincorporarse' al trabajo.

Por su parte, los sindicatos CCOO, CGT y STM han acordado llevar a cabo movilizaciones si la dirección de Ford lleva adelante la decisión anunciada el pasado mes de octubre de privatizar la gestión de las bajas por enfermedad común, según el portavoz de CCOO, Miquel Rossaleny, y la secretaria general de CGT, Francisca Cuesta.

Éstos han presentado un informe negativo a la empresa y han exigido a la dirección que en un plazo de quince días se reúna con ellos y dé una respuesta a su informe.

No obstante, si la dirección de Ford decide que la cobertura de la prestación económica por incapacidad temporal derivada de contingencias comunes de los trabajadores se lleve a efecto desde el próximo 1 de enero por la mutua Asepeyo, estos tres sindicatos iniciarían movilizaciones cuyo calendario aún no ha sido definido.

La intención de la empresa con la privatización de ese servicio es reducir el absentismo que actualmente, según la portavoz de CGT, se sitúa en torno al seis por ciento.

Para UGT, el absentismo se puede reducir 'a través de la motivación' a los trabajadores, por ejemplo, u otras alternativas en lugar de 'acudir a la mutua para que le resuelva este problema'.

Además, este sindicato ha pedido a todos los demás 'que se unifiquen' para llevar a cabo medidas conjuntas contra la decisión anunciada por la empresa.

Por otra parte, en el comité se ha aprobado por mayoría, gracias a los votos de los delegados de UGT, una propuesta de la empresa sobre el calendario laboral que impedirá a todos los trabajadores de la planta reunir las cuatro semanas de vacaciones en verano y sólo podrán juntar tres semanas consecutivas en ese período. 

Fuente:  Agencia EFE

La automovilística Nissan ha presentado ante el Departamento de Trabajo de la Generalitat un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para despedir a 1.288 trabajadores antes de fin de año, mientras que a mediados de 2009 presentará otro plan para prescindir de 392 empleados más.

La compañía ha decidido finalmente dividir en dos el ERE que anunció hace casi un mes para eliminar un total de 1.680 empleos en sus plantas de Barcelona, lo que supone aproximadamente el 40% de la plantilla, con la finalidad de garantizar la viabilidad de estas instalaciones en el futuro.

'Nissan Motor Ibérica debe asegurar su competitividad para llegar a 2010 en la mejor posición para optar a la adjudicación de nuevos modelos. Con este objetivo, la compañía tiene que tomar la difícil decisión de reducir en 1.680 el número de posiciones de su planta de Barcelona desde ahora y hasta septiembre de 2009', ha señalado la multinacional en un comunicado.

La firma nipona ha dado el primer paso y ha presentado de manera oficial ante la Inspección de Trabajo de la Generalitat un ERE para despedir antes de fin de año a 1.288 empleados, 'el mínimo necesario para mantener la competitividad a corto plazo', según ha indicado un portavoz de la empresa.

Nissan, que alega 'causas organizativas y de producción' , prevé presentar a mediados de 2009 el segundo expediente, que afectaría a otros 392 trabajadores, que deberían abandonar la planta antes de finales del próximo año.

Para 'minimizar el impacto social' de los despidos, la compañía ha propuesto a los sindicatos la aplicación de algunas medidas 'paliativas', como la prejubilación de los empleados mayores de 55 años, la recolocación de algunos trabajadores en otras plantas de la compañía, tanto de España como de Europa, o la aceptación de bajas incentivadas.

Horas antes de formalizar la presentación del ERE en el departamento, la dirección de Nissan ha detallado al comité de empresa el calendario con que quiere aplicar los 1.680 despidos.

El consejero director general de Nissan Motor Ibérica, Fumiaki Matsumoto, ha explicado que 'en las condiciones actuales del mercado, estos ajustes servirán para posicionar mejor la compañía en un entorno de mercado muy complicado'.

Los representantes sindicales, sin embargo, han reiterado su 'no' a este plan y han pedido a las administraciones que lo rechacen de forma contundente.

Una vez registrado el documento, sindicatos y empresa, con la mediación de un inspector de Trabajo, dispondrán de un mínimo de un mes de negociación para tratar de alcanzar una salida consensuada al drástico recorte de plantilla que plantea la compañía.

De no llegar a ningún acuerdo, será el Departamento de Trabajo el que decida si acepta o no el ERE y en qué condiciones.

La Conselleria que dirige Mar Serna ha autorizado recientemente el ERE temporal que presentó la automovilística Seat y que afectará a más de 4.500 trabajadores desde ahora hasta julio del próximo año. 

Fuente:  Agencia EFE

Johnson Controls Automotive Experience anunció el cierre de la planta de producción de parasoles que gestiona en la localidad madrileña de Campo Real, informó esta compañía productora de componentes automovilísticos.

La empresa, que anticipa que sus otras plantas en España no se verán afectadas por esta medida, alega que 'debe adaptarse a la difícil situación por la que atraviesa el mercado de la automoción con caídas de los volúmenes de producción y depreciaciones'.

Está previsto que el cierre se haga efectivo en la primera mitad del año que viene, cuando la actividad de dicha planta, que da empleo a 260 trabajadores, paralice por completo su actividad.

En su comunicado, la compañía señala que 'el mantenimiento de la planta exige unos altos volúmenes de producción que no son posibles de alcanzar' y esta es una situación que ya se prolonga desde hace años.

La producción residual será trasladada de Madrid a otras fábricas para adaptar la difícil situación del mercado mediante la concentración de las actividades en centros de competencia de toda Europa donde ya se cuenta con el know-how necesario.

Johnson Controls ha comunicado la decisión a los representantes de los trabajadores y a los empleados afectados y, posteriormente, comenzará un proceso de negociación con el comité de empresa, con el objetivo de alcanzar el mayor consenso posible entre todas las partes.

En sus alegaciones, la empresa expone que ni siquiera con las medidas llevadas a cabo para mejorar la eficacia de la planta de Madrid durante los últimos meses se pueden cubrir las caídas de los volúmenes de producción.

La decisión de cierre de la fábrica madrileña forma parte de un programa de reestructuración global que Johnson Controls anunció a principios de septiembre en su sede corporativa de Milwaukee (EEUU).

Dicha reestructuración tiene como objetivo contribuir a mantener la competitividad de la compañía a largo plazo en el contexto de crisis del sector en Europa que incide en el bajo nivel de producción de casi todos los fabricantes de automóviles.

Johnson Controls significa que la contención en el consumo, los altos precios de las materias primas y los costes energéticos, junto la baja demanda tanto en el país de fabricación como en el extranjero, llevan a la industria automovilística a una difícil situación, sobre todo en Europa Occidental y América del Norte.

El resto de las plantas de Johnson Controls repartidas por España se encuentran en Zaragoza, Almusafes (Valencia), Valladolid, Vigo y dos en la Zona Franca de Barcelona. 

Fuente:  Agencia EFE

El fabricante de componentes para el automóvil Magneti Marelli, proveedor de Nissan y Seat, entre otras empresas, ha planteado un expediente de regulación de empleo (ERE) temporal para más de 800 trabajadores de las plantas barcelonesas de Barberà del Vallès, Santpedor y Llinars.

Magneti Marelli, filial del grupo automovilístico italiano Fiat, se suma así a la larga lista de empresas que en las ultimas semanas han decidido acometer ajustes de plantilla para hacer frente a la crisis que vive el sector de la automoción por el drástico descenso que han experimentado las ventas de vehículos.

La multinacional, que cuenta con cinco plantas en Cataluña, en las que produce diferentes sistemas y componentes para automóviles, ha anunciado recientemente tres expedientes de ocupación temporales que afectan a la totalidad de la plantilla de los centros de Barberà del Vallès, Santpedor y Llinars, en los que trabajan más de 800 personas.

Por el momento, la compañía ha llegado a un acuerdo con el comité de empresa de la planta de Santpedor, que emplea a unos 200 trabajadores y en la que se fabrican tubos de escape, para suspender la producción unos cincuenta días.

La dirección de la multinacional, por otra parte, está en negociaciones con los representantes de los trabajadores de Barberà y Llinars para tratar de acordar un paro productivo que satisfaga a ambas partes.

En Barberà, donde trabajan 240 personas, Magneti Marelli propone parar la producción otros cincuenta días, mientras que en el caso de Llinars, que cuenta con una plantilla de 419 operarios, la intención es paralizar la planta un total de 71 días hasta agosto, han señalado a Efe responsables sindicales de ambas plantas.

En el centro de Barberà se fabrican dispositivos electrónicos para motores de combustión interna y en el de Llinars, los sistemas de señalización del automóvil, como pueden ser las luces de freno o los intermitentes.

Magneti Marelli, que en 2007 facturó 5 billones de euros y tiene cerca de 28.000 empleados en todo el mundo, según informa la propia empresa en su página web, tiene entre sus clientes a algunas de las principales compañías del sector de la automoción, como Nissan, Seat, BMW, Renault, Citroën o Toyota.

Algunas de estas compañías han anunciado en las últimas semanas la presentación de expedientes de regulación de empleo para hacer frente a la crisis, lo que, a su vez, ha provocado un goteo constante de proveedores que han planteado reajustes de plantilla.

Hasta el momento, la situación más crítica de las automovilísticas instaladas en España se vive en Nissan, que ya ha confirmado que la próxima semana presentará ante el Departamento de Trabajo de la Generalitat un ERE para despedir a 1.680 trabajadores de las plantas de la Zona Franca y Montcada i Reixac (Barcelona).

La crisis de Nissan y la delicada situación de Seat, que suspenderá hasta 4.502 contratos entre noviembre y julio de 2009, ha comportado la presentación de expedientes en varias empresas proveedoras, como Estampaciones Sabadell, que produce carrocerías, o Visteon, que fabrica cuadros de instrumentos para los todoterrenos de Nissan en la Zona Franca.

Según la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), el mercado español de turismos y vehículos todoterreno registró en octubre pasado una caída de las matriculaciones del 40%, el tercero peor de la historia. 

Fuente:  Agencia EFE

El Instituto Nacional de Técnica Aerospacial, INTA, ha sido uno de los galardonados en los premios Galileo Master concedidos por la Unión Europea a las aplicaciones más innovadoras de navegación por satélite. En este caso el sistema se llama e-Warning y permite que los coches se comuniquen entre sí.

Los moteros no desisten en demandar mayor seguridad en las carreteras españoles y en la desaparición de los mayoritariamente actuales guardarraíles, cuyo peligro para los pilotos en caso de accidente está más que probado. Por ello, han convocado después de distintas reuniones con Delegación de Gobierno la III Manifestación Motera Nacional para hacerse oír acerca de este problema que no sólo afecta a los propios moteros sino a sus familias y a todos los usuarios de las vías públicas en general.

Esta manifestación tendrá lugar el día 8 de noviembre (mañana sábado) y su punto de encuentro será en el parking Estadio Santiago Bernabéu en Madrid a partir de las 13:00 horas. En ella se reunirán miles de moteros procedentes de muy diversos puntos de toda España para seguir demandando una actuación más eficaz de la Administración a la hora de hacer más seguras las vías públicas para los moteros y además borrar la pesada e injusta huella que ha recaído sobre estos al culparlos unilateralmente de los accidentes.

El colectivo Unidad Motera, el artífice de esta nueva concentración, asegura que se han realizado graves acusaciones a la comunidad motera:

• Se ha mostrado como problema nuestra forma de conducir y la velocidad, aunque no se infringiera norma alguna.
• Se ha buscado falsamente en las “motos de gran cilindrada” el chivo expiatorio del sector de la motocicleta.
• Se nos ha criticado por nuestra falta experiencia y por circular en moto sólo por moda.

Su demanda, además de defender su culpabilidad en estos aspectos, trata de que la DGT y la Administración en general comprenda que los actuales guardarraíles sólo protegen a camiones o turismos (en estos casos a veces tampoco) y que para los moteros significan auténticas cuchillas. Según este colectivo, rebajar la potencia máxima de las motocicletas a 100 CV no es una medida suficiente, sino que hace falta educar a todas las personas, concienciar a los moteros y al resto de conductores y crear barreras de protección realmente eficaces y seguras.

Vía: unidadmotera

EuroNCAP se encarga de certificar los estándares de seguridad de todos los vehículos a la venta en la Unión Europea. Fundamentalmente se realizan pruebas de choque o crash-test en las que se miden seguridad de los ocupantes en caso de choque frontal o lateral, la seguridad de los niños en caso de accidente o la seguridad del peatón en caso de atropello. En cada una de estas áreas se da una puntuación en estrellas, de 0 a 5 estrellas, que responde a un sistema de valoración por puntos.

Al final, el dato relevante, el que se suele publicar y publicitar, es el relativo a la seguridad de los ocupantes, que por fortuna últimamente es casi siempre de cinco estrellas. EuroNCAP cree que el dato de seguridad de los ocupantes no responde adecuadamente a la forma en que valoramos la seguridad de un coche, ya que es el dato más visible, siendo los demás tan importantes.A partir de febrero de 2009 esto cambiará: se publicará una valoración única de seguridad para cada coche.

Me explico, nuestro coche puede obtener cinco estrellas en protección a los ocupantes, pero si no obtiene buenas puntuaciones en las demás pruebas puede que su valoración final de seguridad sea de tres estrellas. Se ponderan los resultados de los diferentes tests y se emite el resultado final. De mayor sencillez y claridad, esta nueva forma de trabajo permitirá a los consumidores obtener una visión clara de la seguridad global de los vehículos a la venta.

Otro cambio introducido  es que ningún vehículo sin ESP de serie podrá obtener cinco estrellas. Esta medida contundente tiene su explicación, estudios demuestran que se podría reducir el número de muertes en carretera en alrededor de un 30% si el ESP fuera de serie en todo vehículo nuevo. Aunque la UE no obligue a instalarlo, muchos fabricantes pasarán a ofrecerlo de serie, so pena de ser menos valorados en seguridad.

Además de este elemento de seguridad activa se valorarán más positivamente sistemas de seguridad complementarios destinados a evitar o mitigar colisiones. Coches como el nuevo Honda Accord, con su paquete LKAS de seguridad activa y ESP de serie a buen seguro obtendrán una buena puntuación. En resumen, la valoración de seguridad de un vehículo queda sujeta a cuatro criterios: protección a los adultos, a los niños, al peatón en caso de atropello y seguridad activa.

Michiel Van Ratingen, Secretario General de Euro NCAP, reconoce que estas medidas suponen un reto para los fabricantes, y a muchos no gustará que pasen a obtener cuatro estrellas tras haber obtenido cinco estrellas durante un lustro. Sin embargo, crea oportunidades para aquellos que hayan invertido más en seguridad, lo que supondrá un beneficio para la imagen de marca de dicho fabricante, además de un beneficio para la seguridad de los conductores.

Los primeros test efectuados con el nuevo sistema se llevarán a cabo en febrero de 2009. A la vez se procederá a actualizar la puntuación de los coches que ya han pasado por EuroNCAP, lo que muy probablemente suponga una revisión a la baja. Las modificaciones efectuadas me parecen más que correctas, la ausencia de información sobre la seguridad activa empezaba a suponer un sesgo actualmente.

Vía: thecarfanatic, motorauthority
 

La FIA ha decidido que a partir del año que viene buscará una mayor velocidad y transparencia en el anuncio de las decisiones de los comisarios deportivos de los grandes premios. Así, la FIA publicará en su página de internet una explicación de cada decisión que tome.

Asimismo ha confirmado hoy que a partir de la próxima temporada del Mundial de Fórmula Uno los motores de los coches tendrán que durar tres carreras, en lugar de las dos actuales.

En su lucha por reducir los costes, una de las medidas de la FIA será la ampliación del período de vida de los propulsores. No habrá cambios en cuanto a las actuales penalizaciones en el caso de cambiar de motor (10 puestos en la formación de salida) y en la existencia de un propulsor comodín durante el año.