Bueno pues aquí os dejo unos vídeos de este Rallye celebrado este pasado fin de semana:

Pedro de la Rosa será piloto oficial con BMW Sauber el próximo Mundial de Fórmula 1. Así lo hizo oficial la escudería en un comunidado.

"Pedro ha trabajado en los últimos años para uno de los mejores equipos de altísimo nivel técnico" comentaba el patrón del equipo, Peter Sauber. Asimismo, añadía: "Nosotros, como equipo, queremos aprovecharnos de su experiencia, al igual que nos gustaría que hiciese su compañero. La combinación de un piloto experimentado con la de una joven promesa suele dar muy buenos resultados y, en este caso, estoy seguro de que es lo que sucederá en la próxima temporada".

"Por supuesto, es crucial que les podamos dar un buen coche y tengo una visión muy optimista sobre la evolución que podemos obtener en nuestra fábrica. Somos capaces de continuar nuestro trabajo en el coche de 2010 tal y como teníamos programado a pesar del reciente periodo de incertidumbre", matizó.

En el pasado mes de diciembre, el equipo suizo anunció el fichaje del japonés Kamui Kobayashi como primer piloto confirmado.

De la rosa ha competido en 71 Grandes Premios y ha sido el piloto reserva y de pruebas de McLaren durante los últimos siete años. Lleva más de diez años en la Fórmula 1.

Disputó su primera carrera en el Mundial en el Gran Premio de Australia de 1999, al volante de un Arrows. En esa carrera, su primera en la máxima categoría, De la Rosa llegó en sexta posición y entró en zona de puntos en su debut. Su mejor posición fue en 2006, cuando en el Gran Premio de Hungría subió al segundo cajón del podio.

© MARCA.com

Como dice Gemballa en los últimos 27 años se han dedicado a refinar cuanto Porsche se ha presentado y es el momento de hacerse con un nuevo desafío y salir de las fronteras de Porsche para irse a otra marca con nombre de deportivo: Ferrari. Y qué mejor que todo un famoso Ferrari Enzo para desarrollar el MIG-U1, con nombre de caza y aspecto de otro mundo.

Igual os suena ya este nombre porque lo vimos a finales del año pasado como un trabajo especializado para un cliente. Parece que no es exactamente así sino que el MIG-U1 saldrá a la venta en una serie muy limitada de 25 unidades pero que no serán exactamente iguales las unas a las otras. Cada una de ellas tendrá una serie de ajustes para que el comportamiento sea tal cual quiere el cliente.

“Aerodinámica para la máxima experiencia de conducción” reza uno de los subtítulos que acompaña al MIG-U1. Es cierto que su apariencia no delata de buenas a primeras que estamos ante un Enzo, porque está sumamente remozado por fuera con una capa de fibra de carbono en todos faldones – la eficiencia llega reduciendo peso con este material -. El alerón plano que incorpora en la zaga hace recordar el “no apto para carreteras” Ferrari FXX.

Su refuerzo positivo se mide en los 85 kilogramos de empuje vertical que ofrece y que además se va adaptando a la velocidad inclinando sus flaps a partir de 120 km/h. Pero tampoco se han olvidado de incluir un detalle típico en Gemballa, además de en algún Lotus por ejemplo, como es el de la toma de aire en el techo, que comunica mediante un conducto con el motor V12 situado en posición central trasera.

Ese conducto, las cubiertas del capó y los retrovisores también están realizados en fibra de carbono. Lo único que no es de fibra de carbono son las llantas de aleación de 19” aunque están entre las más ligeras del mercado, y se asocian con medidas 265/35 y 335/30. Sumando todos los ingredientes puestos sobre su carrocería el Enzo crece en 8 cm de anchura en el frontal y 10 cm de anchura en la zaga.

Avanzando hacia el chasis nos encontramos con una suspensión electrohidráulica de altura ajustable (HLS) que facilita la vida al pasar de entornos urbanos a carreteras y viceversa. Con un simple botón puede aumentar la altura del cocher en 4.5 cm mientras que volviendo a pulsarlo, o sobrepasando los 80 km/h, vuelve a su altura original. Una singular ayuda para evitar rascazos con los bordillos por ejemplo.

De los colores negro y blanco pasamos al interior con un acabado rojo y oscuro. El Gemballa MIG-U1 incorpora asientos deportivos de especial elaboración en piel negra y tapizado aterciopelado en rombos rojos. Así es la disposición para la consola, el salpicadero o el volante deportivo. Nadie duda de que sea un coche para correr pero está equipado con cositas para conducir de forma relajada como el equipo de sonido de 950W con pantalla táctil, navegador, lector de DVD y conexión para iPod.

El Enzo original monta un motor V12 de 6 litros con el que desarrolla un pico de potencia de 660 CV a 7.800 vueltas. Gemballa reprograma la gestión del motor y mejora la etapa de escape para alcanzar los 700 CV al máximo. Son 40 caballos extras que probablemente sirvan para recortar ligeramente sus tiempos en carrera, a vote pronto con un 0-100 km/h en 3.2 segundos. Es posible además que supere ligeramente la muy respetable velocidad de 400 km/h.

Personalmente y en general me gusta lo que hace Gemballa. Y aunque el MIG-U1 esté más que bien me llama más una buena preparación de un 911, sobre todo teniendo en cuenta que Porsche sigue siendo el centro de este preparador. El Mirage GT es todo un ejemplo de bólido de carreras.

Vía: Gemballa
En Diariomotor

El Alfa Romeo Giulietta es sin duda uno de los lanzamientos más importantes que veremos en este 2010. A pesar de que como siempre existen opiniones encontradas, la opinión general es que Alfa ha marcado un buen camino con un modelo que presume de su diseño sin ruborizarse, y de hecho lo habéis votado como la mejor novedad en el segmento de los compactos en los Premios Diariomotor 2009.

La marca italiana continúa liberando pequeñas dosis de información para que la expectación no decaiga, conocedores de que una buena campaña de marketing es muy necesaria en los tiempos actuales. Para ello han creado la web oficial del modelo, donde se desvelan nuevos datos e imágenes y han colgado en internet vídeos oficiales como los que os mostramos a continuación.

El Alfa Giulietta es uno de esos modelos que, a riesgo de equivocarme, creo que ganará mucho al verlo en la realidad y en persona, ya que las imágenes no le hacen del todo justicia. Todavía estamos pendientes de conocer su tarifa de precios oficial, sus acabados y equipamiento disponible, pero todavía faltan unos meses para su comercialización, así que paciencia. Para matar el gusanillo, nada mejor que estos vídeos, que nos descubren nuevas vistas y perspectivas del modelo.

Como en cualquier anuncio, Alfa Romeo no escatima en halagos hacia su nueva creación. No les llevaremos la contraria por el momento, porque lo cierto es que para la marca el Giulietta es una buena forma de comenzar el 2010, año del centenario de la creación de la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili.

Vía: Youtube
En Diariomotor

De cuando en cuando aparecen en Internet preparaciones salvajes sobre antiguos clásicos, que en ocasiones sobrepasan la potencia original del coche en un 300 o 400%. Es el caso del Lincoln Continental de hace unos meses, que tras una apariencia limpia llevaba un motor de 723 CV. El Ford Ranchero de las imágenes supera muchos límites, pero antes de conocer sus entresijos, un poco de historia sobre el coche. Pertenece a uno de esos nichos de mercado que sólo los americanos entienden, un pick-up turismo.

Se trata de un Ford Gran Torino de los años 70 – el mismo que llevaban Starsky & Hutch – al que se le han suprimido los asientos traseros e instalado una gran caja. El modelo empleado para la preparación es del año 1975, pero cuando se dejó de fabricar el Gran Torino poco después el Ranchero pasó a construirse sobre la plataforma del Thunderbird, hasta que se abandonó definitivamente su producción en 1979. Aún hay coches con configuraciones similares, pero apenas dos o tres modelos en Australia.

Su dueño lo tiene muy cuidado, pero se ha deshecho de su 5.8 V8 original, a pesar de que tenía 325 CV. Por contrario, ha instalado un V8 de 9.9 litros de cilindrada – 604 pulgadas cúbicas (ci) – construido por JBA-Engines sobre la base del Ford Boss-427, con partes de refuerzo de C&C Motorsports, Crowler y Manley. Combinando un doble carburador Holley con gestión electrónica y botellas de óxido nitroso la potencia de este monstruo es de 870 CV, mientras que el par motor es rompedor, 1.115 Nm.

Estas prestaciones se consiguen con gasolina estándar de 91 octanos, pero si a su dueño Mike Miller se le ocurre apretar el botón del óxido nitroso su potencia pasará a ser de 1.020 CV. Acoplado a una caja de cambios GM 4L80E y a un enorme juego de diferenciales, lleva ruedas de drag-racing, uno de sus principales propósitos. Desconocemos sus prestaciones o tiempos del cuarto de milla, pero creo que se lo podría ventilar en unos 9 segundos, cayendo el 0 a 100 km/h en menos de tres segundos.

Disfrutad de la galería de imágenes.

Vía: Hot Rod Mag, Autoblog
En Diariomotor

Si alguien puede informar, con conocimiento de causa, del estado de la red de carreteras españolas es, sin duda, un agente de la Guardia Civil de Tráfico. Sin embargo, parece ser que a la cupula directiva de la Benemérita no le hace mucha gracia que alguno de sus mejores efectivos se dedique a poner en evidencia las irregularidades de la red viaria nacional.

Algo que bien puede atestiguar Juan Carlos Toribio Ramos, Guardia Civil de Tráfico destinado, al menos de momento, en el destacamento de Fraga (Huesca), que la semana pasada se enfrento a su tercer expediente disciplinario por algo que, a mi entender, le honra: sacar a la luz pública las deficiencias de las carreteras españolas.

Juan Carlos Toribio, en su tiempo libre (o sea, cuando es un conductor más) y en calidad de socio de la asociación Mutua Motera, se dedica a mostrar el mal estado en que se encuentran muchas carreteras de este país. Sin embargo, su condicion de Guardia Civil lo convierte, a ojos de sus superiores, en persona non grata ya que se da la casualidad de que los agentes de la Benemerita tienen la absurda prohibición de no poder informar del mal estado de las carreteras salvo por vía interna de la propia institución. Una vía interna que, como afirma el propio agente, sirve de poco ya que “cuando pasamos un informe acerca del mal estado de un tramo, las denuncias acaban acumuladas en carpetas y no sirven de nada”.

Lo cierto es que la actividad de este agente pone en evidencia algo mas que las deficiencias de la red varia: demuestra negligencias y poca eficacia en un organismo con mucha responsabilidad en asuntos relacionados con la seguridad vial; demuestra que las carreteras españolas no son precisamente una maravilla; demuestra que los organismo competentes parecen estar más interesados en el rendimiento económico de sus radares que en mejorar las carreteras.

Y demuestra algo aún peor: demuestra, una vez más, que en esta suerte de “república bananera” en la que se está convirtiendo España existe cada vez mas censura y cada vez se restringe mas el derecho de los ciudadanos a poder expresar libremente sus quejas y sus opiniones.

La causa del expediente que atenaza la libertad de expresión del ciudadano Juan Carlos Toribio parece sacada de una novela de Kafka: le imputa una falta muy grave “por considerar incompatible con su profesión la realización de ningún tipo de actividad en pro de la seguridad vial, incluso si la labor se desarrolla en el tiempo libre y sin percibir remuneración alguna”. Inconcebible; y no olvidemos que esta es la tercera amonestación disciplinaria.

Por esta falta se le propone una sanción de 6 meses de empleo y sueldo, con posibilidad de pérdida de destino, según reza textualmente el pliego de cargos “dada la contumaz actitud del interesado de seguir desempeñando actividades relacionadas con la seguridad vial”. Sin palabras.

La Asociación Mutua Motera ya se ha recuperado de su indignación y ha iniciado una campaña de apoyo a Juan Carlos Toribio mediante la puesta a disposición de todos los ciudadanos de un escrito de protesta dirigido al Ministro del Interior, con el fin de que todos aquellos que consideren injusto el proceder de la Dirección General de la Guardia Civil, puedan manifestar su rechazo enviando su queja directamente al ministro Alfredo Pérez Rubalcaba.

La AMM reivindica que se retiren las sanciones que pesan sobre el agente, así como que se permita que los Guardias Civiles puedan impartir educación vial en los colegios y denunciar el mal estado de las carreteras. También reclaman desde la organización que se garantice la formación en materia normativa técnica de carreteras y que se permita a los agentes su plena integración en asociaciones sin ánimo de lucro.

Via: laopiniondezamora | Asociacion Mutua Motera
En Diariomotor

Para este Año Nuevo del recién estrenado 2010, el piloto y showman americano Travis Pastrana se había impuesto una meta: conseguir batir el récord mundial de salto con un coche. Su locura finalizó con éxito, consiguiendo una nueva hazaña que acaba de entrar en el Guiness World Records. Con su Subaru Impreza WRX STi, su salto a través del Océano Pacífico marcó un nuevo récord de 269 pies, casi 82 metros, para aterrizar con éxito en una barcaza flotante.

35.000 personas estuvieron presentes como espectadores de este nuevo récord del mundo marcado por Pastrana, que fue retransmitido por ESPN y tuvo una audiencia de millones de telespectadores. Este récord pulveriza el anterior registro, que estaba en manos de otro piloto singular y amigo de Pastrana, el omnipresente Ken Block, que en Noviembre de 2006 había conseguido un salto de 171 pies (52.12 metros).

Como veréis en el vídeo a continuación, el nuevo año comienza con un espectacular momento no exento de riesgos, a pesar de que Pastrana hace que todo parezca fácil: mejor no intentar imitarle. Tras aterrizar sobre la barcaza, el nuevo recordman mundial detuvo su vehículo contra una pared de neumáticos. Un espectáculo impactante, aderezado además por una retransmisión al más puro estilo americano.

En palabras del propio Travis Pastrana,

“Antes, cuando decía que iba a hacer algo, todo el mundo me decía: “¡No lo hagas!. ¡Es una locura! ¡Es una tontería!” E intentaban sacarme la idea de la cabeza. Ahora, cuando digo que voy a hacer algo así como saltar en un coche sobre una barcaza me dicen: “¡Guay! Todo va a salir bien.”

 

De alguna manera he construido esta reputación de intentar ser mejor de lo que soy. Es una posición increíble para estar, porque cuando tengo una idea la gente está dispuesta a asumir un riesgo para ayudarme a hacerlo posible. Pero es también una posición que asusta y muy delicada, porque tengo que pensar mucho más las cosas ahora.

No necesito motivación extra, vivo mi vida cada día lo mejor que puedo. Como resultado, diría que es muy difícil saltar desde un coche. Si todo va bien, va muy bien. Pero si va mal, irá muy mal…”

Como una imagen vale más que mil palabras, os dejamos con el vídeo, con mucha adrenalina para iniciar el año con buen pie. ¡Feliz Año 2010 para todos!

Vía: SkiddMark | ESPN
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Tengo que reconocerlo, estos coches antiguos, aparentemente inofensivos, transformados en bestias de competición, me encantan. Ya os hemos enseñado varios ejemplos, primero en la forma de un Saab 99 con un motor de 700 CV y luego con un Volvo Amazon al que le habían acoplado un turbo para extraer “sólamente” 500 CV. Son prácticamente minucias comparadas con los 1.032 CV de este pequeño Volkswagen Polo, un Polo de primera generación que fue matriculado durante los años 79.

Especialmente adaptado para la práctica del drag racing, incorpora modificaciones mecánicas muy importantes bajo su capó. La primera es la sustitución del motor original – de apenas 60 CV - por un 1.9 de gasolina desarrollado por AME Racing. Con culata de 16 válvulas, refuerzos por todas partes y un gigantesco turbocompresor Garrett GT40R desarrolla una potencia máxima de 1.032 CV. Esta caudal de caballería se adorna con 950 Nm de par máximo y un corte de inyección fijado en 9.400 rpm.

De momento pinta bien, pero es que también lleva 13 inyectores, un intercooler desarrollado específicamente para el coche, y un sistema de tracción total permanente cuyo origen es un Audi TT, acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones. Con un peso en orden de marcha de 920 kg, no es de extrañar que el coche vuele. Acelera de 0 a 100 km/h en 2.3 segundos – más rápido que un Bugatti Veyron – y su velocidad máxima la ha estimado el preparador alemán en unos 300 km/h.

Este utilitario de hace treinta años se permite ridiculizar a muchos superdeportivos y a otros vehículos de drag racing con tiempos de 9.15 segundos en el cuarto de milla, pasando por meta a 257 km/h. A continuación disponéis de un vídeo de este utilitario radical.

Vía: Motor Trend
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El pasado mes de Agosto nos quedamos helados con el tiempo marcado por el Radical SR8LM en el Nordschleife. 6 minutos y 48 segundos, lo que suponía un nuevo récord para coches de producción en el mítico circuito alemán y batiendo el anterior mejor tiempo (en manos del Radical SR8) en algo más de siete segundos. Rebajar los 7 minutos en un circuito como el Nordschleife, con sus más de 20 kilómetros de longitud y sus 73 curvas es algo realmente meritorio y podría decirse que tan sólo al alcance de coches de competición.

Quizás considerar como “coche de producción” al Radical SR8LM (así como su “hermano”, el SR8 a secas) puede ser en parte discutible, pero como tal está catalogado ya que es en realidad un coche de carreras homologado para circular en carretera abierta. La vuelta del SR8LM se realizó en 6´48” a una velocidad media de 182 Km/h. A diferencia de otros superdeportivos el Radical no vuela sólo en las rectas, sino también en las curvas, con una adherencia fuera de serie.

El conductor detrás del récord fue Michael Vergers, que como podréis ver en el siguiente vídeo de la vuelta completa ha practicado un pilotaje preciso y sin errores. Os dejamos con el vídeo de la vuelta rápida, donde el Radical SR8LM desata sus 455 CV que entrega el motor modificado procedente de la Suzuki Hayabusa, con un límite de giro de 10.500 rpm. Aunque uno de sus puntos claves para su rapidez es el peso, que se queda en sólo 650 Kg.

Un tiempazo que tiene todavía más valor si lo comparamos con el tercer mejor tiempo de la categoría en Nürburgring, el Gumpert Apollo Speed, que marca 7:11.57, ¡a casi medio minuto del SR8LM! O mismamente con uno de los superdeportivos que más está dando que hablar, el Nissan GT-R, que en manos de Toshio Suzuki marcó un registro de 7:26.70

Vía: WorldCarFans
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Cualquier aficionado al automóvil debería estar guardando un minuto de silencio en estos momentos por Saab, una marca con verdadera personalidad que (en sus buenos tiempos) nunca dejaba indeferente a nadie. Se confirman los peores presagios: General Motors cerrará Saab, y ya no parece haber vuelta atrás. La muerte de Saab supone otra víctima más de una GM devorada por la crisis y por una mala gestión desde tiempo atrás, al igual que Pontiac o Saturn, otras marcas del grupo que también dormirán el sueño de los justos.

Meses atrás, Koenigsegg llegaba a un preacuerdo para adquirir a GM la marca Saab. Todo parecía hecho, pero en el último momento el pequeño fabricante sueco de superdeportivos se echaba atrás y no se formalizaba la compra. En las últimas semanas, los holandeses de Spyker estaban interesados en Saab, y por fin todo apuntaba a que la historia tendría final feliz, pero tampoco en esta ocasión las negociaciones llegaron a buen puerto. Hace escasas horas que Nick Reilly, Presidente de GM Europa confirmaba la noticia: “Lamentamos informar que no se ha podido completar esta transacción con Spyker Cars. Vamos a colaborar estrechamente con la organización de Saab para ir desmantelando el negocio de una manera ordenada y responsable”.

Según GM, la compra de Saab por parte de Spyker llevaba implícitos ciertos problemas y riesgos que no se han podido resolver. Oficialmente se habla de la delicada situación financiera de Spyker, que en la primera mitad de este 2009 ha vendido 21 unidades con pérdidas de 8.7 millones de euros. Extraoficialmente, se comenta que GM no quería ceder en algunos aspectos como la propiedad de las tecnologías y además podría querer reservarse ciertos derechos sobre la marca, aunque nada de esto se sabe a ciencia cierta.

El inicio de la semana trajo buenas noticias para la marca: la venta de todos los derechos del Saab 9-3, así como de la generación saliente del Saab 9-5, al constructor chino BAIC (Beijing Automotive Industry Holdings Co.) supondría una inyección de liquidez muy considerable (se rumoreaba que cercana a los 200 millones de euros). Con este acuerdo, BAIC pasaría a producir estos dos modelos bajo su marca en China a partir de 2011. Además, de cara a un futuro inmediato el nuevo Saab 9-5 pintaba realmente bien y podría suponer un paso adelante para la marca en todos los aspectos.

Así, según las últimas novedades, el adiós de Saab es ya un hecho irreversible. Las actividades de la marca cesarán a partir de Enero de 2010 y el cierre se hará gradualmente y de la forma menos traumática posible, siempre en palabras de GM, claro. Sin embargo, GM continuará haciéndose cargo de las garantías de los modelos vendidos, del servicio y de la existencia de repuestos, por lo que los poseedores de un modelo de la marca sueca tampoco tienen por qué asustarse más de lo normal (aunque no sea plato de buen gusto).

Tras la venta de Hummer a los chinos y la desaparición programada de Saturn y Pontiac, General Motors se queda con cuatro marcas que forman su núcleo más importante (Buick, Cadillac, Chevrolet y GMC) junto a algunas otras marcas locales no menos importantes, como la europea Opel/Vauxhall. Todavía quedan mínimas opciones de que los activos de Saab, incluyendo sus nuevos modelos y los proyectos futuros, sean vendidos a otro fabricante, pero lo cierto es que parece que la agonía de Saab parece que ha llegado a su fin. Saab, Descanse En Paz.

Vía: Automotive News
En Diariomotor

Miembros de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) visitaron veinte Servicios de Atención Técnica (SAT) oficiales y no oficiales para averiguar cómo funcionan: si la reparación es correcta, cuánto tardan, información que facilitan y el coste.

Para ello, llevó a reparar, de manera anónima, vídeo-consolas de tres marcas líderes en el mercado.

En opinión de esta organización de consumidores, 'lo más grave' ha sido que nueve de los veinte talleres inspeccionados cobraron piezas que era innecesario cambiar y cinco de ellos ni siquiera las sustituyeron, sólo las facturaron.

Además, la mitad de los talleres 'suspenden' en cuanto a la información que ofrecen al consumidor, desde el precio de sus servicios, al plazo de garantía de la reparación o al modo de reclamar.

Y, a pesar de que la mayoría facilitan resguardos 'aceptables', el 75 por ciento de estos servicios no establecen una fecha de entrega.

Sobre este último aspecto, la Organización de Consumidores y Usuarios se encontró con plazos de espera exagerados y, en algún caso, la reparación tardó casi tres meses.

Además, constató que el 60 por ciento de las facturas son incorrectas, ya que en las mismas no se refleja ni el desglose de conceptos ni el NIF y tampoco las piezas cobradas.

A juicio de la OCU, debería existir un control más riguroso para evitar estos incumplimientos y recuerda a los consumidores sus derechos: en el local debe estar visible el precio de mano de obra, derecho a presupuesto (por escrito y con una validez de treinta días), hojas de reclamaciones, los repuestos deben ser nuevos, salvo que se acuerde otra cosa con el consumidor, y las piezas sustituidas deben entregarse al cliente.

Por último, la garantía debe tener una vigencia mínima de tres meses y, si el aparato está en garantía, el plazo es de seis meses. 

Fuente:  Agencia EFE

El mes de noviembre se ha cerrado con otra mejoría en el número de ventas que confirma la tendencia de buenos resultados obtenidos desde agosto. En total, se matricularon 86.925 unidades un 37.7% más que el año pasado, dejando el acumulado del año en un 20.6% menos que en 2008.

Pero no todo es tan bueno como parece, ya que en estas cifras ha influido la prórroga del Plan 2000E y a que por fin las alquiladoras se han decidido a renovar parte de su flota. Además, tomamos como referencia noviembre de 2008, que fue el peor mes de ventas desde hace años. Veamos si hay razones para el optimismo como empiezan a decir los expertos.

Ventas por marcas

Prácticamente todas las marcas han subido en volumen respecto al mismo mes del año anterior por las razones que ya he comentado pero han descendido respecto a octubre así que no podemos hablar de que el sector se esté recuperando. Sumando turismos y todoterrenos, la marca que más coches vendió en noviembre fue Renault, seguida por Volkswagen y Seat. La marca del rombo se coloca además como líder en el acumulado del año.

Dos de las pocas marcas que suben las ventas en este 2009 son Dacia y Chevrolet, sobretodo la marca rumana que con un crecimiento de un 24.69% (7.681 unidades en total) demuestra que los coches low cost tienen hueco en nuestro mercado. De hecho, el Sandero tiene ahora mismo 4 meses de lista de espera. El ranking mensual de las diez primeras marcas queda de la manera siguiente con Audi como única marca premium en esta lista.

1. Renault: 8.930
2. Volkswagen: 8.458
3. Seat: 8.013
4. Ford: 7.664
5. Peugeot: 6.957
6. Citroën: 6.160
7. Opel: 6.115
8. Toyota: 4.966
9. Audi: 3.506
10. Nissan: 3.369

Ventas por modelos

El turismo más vendido por tercer mes consecutivo fue el Renault Mégane con 5.045 unidades vendidas, aunque hay que puntualizar que estas cifras incluyen las versiones monovolumen tanto en el Megane como en el Citroën C4 y el Ford Focus. Según éste criterio, el Seat Ibiza queda en segundo lugar aunque es el vencedor “real”. También el Mégane lidera el acumulado del año. El Volkswagen Passat fue la berlina más vendida con 2.254 unidades. Tiene mérito porque lleva ya varios años en el mercado. A continuación, el top ten de modelos vendidos en noviembre.

1. Renault Mégane: 5.045
2. Seat Ibiza: 3.910
3. Ford Focus: 3.108
4. Citroën C4: 2.833
5. Volkswagen Golf: 2.681
6. Opel Astra: 2.609
7. Renault Clio: 2.583
8. Peugeot 207: 2.451
9. Volkswagen Passat: 2.254
10. Ford Fiesta: 2.229

Respecto a SUV y todoterrenos, el Ford Kuga sigue liderando el segmento con diferencia tanto a nivel mensual como anual. En noviembre se matricularon 926 unidades de este modelo. En segundo lugar encontramos el Volkswagen Tiguan con 626 unidades, seguido muy de cerca por su primo premium, el Audi Q5 con 579, algo significativo teniendo en cuenta su precio.

1. Ford Kuga: 926
2. Volkswagen Tiguan: 626
3. Audi Q5: 579
4. Honda CRV: 540
5. Toyota RAV-4: 530
6. Kia Sportage: 399
7. Volvo XC60: 256
8. Toyota Land Cruiser: 183
9. Kia Sorento: 182
10. Suzuki Grand Vitara: 182

La proporción gasolina-diesel se mantiene. Siete de cada diez vehículos vendidos en este años utilizan gasóleo como combustible. Algo lógico, ya que la mayoría de los vehículos que se acogen al Plan 2000E son diesel. Además, hay un componente de que “está de moda”, pero eso ya es otro tema.

En general, el sector no acaba de recuperase y tendremos que esperar a que termine el año para sacar conclusiones definitivas y ver cuál será la tendencia en 2010, en el que seguiremos dependiendo de que sigan o no las ayudas directas a la compra. Lanzo dos preguntas, ¿pensáis que aumentarán las ventas en 2010? ¿qué modelos creéis que triunfaran el próximo año?

Vía: Aniacam
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Sabiendo que estos chicos llevan de nombre Essen Dieseltuning cuesta imaginar que una de sus preparaciones más salvajes la hayan hecho sobre un coche de gasolina. Más si cabe cuando hablamos de uno que lleva un V10 coma la copa de un pino y de por si supera el medio millar de caballos.

Hablamos del Audi RS6, esa berlina familiar que no tiene nada de tonta con sus 580 CV. ¿Insuficientes para dejarse los neumáticos en las Autobahnen alemanas? Entonces sólo hay que acercarse hasta el taller de Essen Dieseltuning y dejar que remachen desde el fondo este motor y le saquen unos cuantos caballos, más o menos unos 950 CV.

Más de un 60 % más de potencia no se saca precisamente de pinchar la centralita y ponerle un nuevo software, hace falta algo más que eso. Además de múltiples cambios físicos en los cilindros, mejora de la admisión y del escape, etc el corazón de este salto está en los dos turbos Garett de competición que pueden llegar a girar hasta las 230.000 rpm.

Gracias a ellos la fuerza máxima por giro alcanza los 965 Nm que se generan en pico a 6.800 rpm, a 100 rpm del pico en el que se desenvuelve toda la potencia. Y así nos quedamos con, probablemente, la berlina familiar más potente creada hasta la fecha. Sino seguro que es la única con esa potencia que lleva frenos cerámicos para detenerse.

Con las cifras en la mano es momento para atender al vídeo explicativo y sobre todo para abrir bien las orejas y escuchar el nuevo sonido que desprende el diez cilindros del Audi RS6 Avant. Personalmente me gusta más como suena un atmosférico pero seguro que habrá quien prefiera los “sobrecargados”.

Vía: autoblog.nl
Más información: dieseltuning.nl
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Según los datos que maneja la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), la industria del automóvil mueve, a nivel mundial, un volumen de negocio que ronda los dos billones (2.000.000.000.000) de euros. Una cifra redonda que supondría, si el sector automovilístico fuese una nación, un PIB que lo situaría como el sexto país más rico del mundo.

La producción mundial de vehículos a motor alcanzó en 2008 las 70.5 millones de unidades, de las que 52.6 millones fueron coches y el resto vehículos comerciales e industriales. Semejante volumen de producción supone dar trabajo a una población laboral directa cercana a los 8 millones de empleados (más del 5% de la población activa del planeta). Los puestos de trabajo indirectos relacionados con el mundo del motor se aproximan a los 50 millones de empleados.

El país con mayor número de empleados en la industria del automóvil es China, que con 1.6 millones de trabajadores alcanzó una producción de 9.3 millones de vehículos en 2008. Le siguen Estados Unidos con más de 950.000 empleos directos y una producción de 8.7 millones de unidades en 2008. Alemania con 770.000 empleados y 6 millones de vehículos. Rusia ocupa el cuarto puesto con algo más de 750.000 trabajadores, aunque su producción del año pasado solo fue de 1.8 millones.

Japón y sus 725.000 trabajadores directos forman el país con la industria automovilística más productiva del planeta, fabricando en 2008 un total de 11.5 millones de vehículos (9,9 millones de coches). España se sitúa (mientras no siguan proliferando los EREs) en octava posición, con unos 330.000 trabajadores para una producción de 2.5 millones de vehículos en 2008.

Vía: OICA
En Diariomotor

Renault ha sido tradicionalmente una marca muy comprometida con la competición, desde la Fórmula 1 a las copas de iniciación de circuito, pasando por los rallyes. Y precisamente su última creación tiene como destino este campo. Los Renault Twingo Renault Sport R1 y R2 salen a la luz con el objetivo de ser un coche de iniciación para aquellos que aspiran llegar a ser pilotos profesionales o simplemente quieren correr rallyes con un coste contenido.

Sobre la base del Twingo RS de calle, el Twingo RS R2 ofrece el motor 1.6 16v potenciado desde los 133 CV de serie hasta los 160 CV a 7.250 rpm, entregando un par máximo de 160 Nm a 5.500 rpm. La caja de cambios es ahora de tipo secuencial, con cinco relaciones, y además tiene un diferencia de deslizamiento limitado de ZF. Por supuesto, su naturaleza principalmente competitiva trae otros cambios más profundos.

Por ejemplo, el R2 cuenta con suspensión deportiva regulable en compresión y extensión, asientos de tipo bacquet Sabelt, jaula de seguridad FIA y nuevos frenos de 280 milímetros de diámetro ventilados para el tren delantero y de 240 milímetros macizos para el tren trasero. Sus llantas de aleación son de 6.5×16” con neumáticos 195/50 R16, específicamente para asfalto, aunque para tierra o gravilla puede contar con una configuración especial en suspensiones y neumáticos (195/65 R15).

El precio del kit completo R2 es de 27.990 € (impuestos no incluidos) y saldrá a la venta en Abril de 2010, aunque no está confirmado que vaya a estar disponible en España. El Twingo RS R1, parte también del Twingo Sport con su mismo motor de 133 CV y caja de cambios manual, pero gracias a las modificaciones (como la jaula de seguridad incluida, la misma que en el R2) cumple la normativa FIA y permite participar en rallyes con un coste todavía más reducido. Sobre el Twingo RS de calle, presenta una nueva ECU que no mejora la potencia máxima, pero sí la entrega de ésta a bajo y medio régimen. Además, se puede transformar en el especificación R2.

Vía: ZerCustoms
En Diariomotor

Definitivamente Kimi Raikkonen correrá en 2010 en el mundial de rallys WRC. Ciertamente es la crónica de una muerte anunciada, aunque en este caso muchos (entre los que me incluyo) confiemos en que se trate de una reencarnación de este campeón de la Fórmula 1 que se podría convertir en un auténtico campeón de los rallys, apelando a su experiencia en el automovilismo y haciendo honor a su nacionalidad finlandesa.

Como se venía rumoreando las últimas semanas, el equipo junior Citroën Red Bull ha contratado a Iceman para correr la próxima temporada en el World Rally Championship de la FIA, aunque en su mano tendrá la posibilidad de regresar en 2011 en la Fórmula 1, ya que según el contrato podrá marcharse sin penalizaciones. En cualquier caso el finés es probable que solo siguiera en el equipo si realmente se encontrase en condiciones de luchar por los títulos.

Kimi Raikkonen correrá en 12 de las 13 pruebas del WRC en 2010, únicamente se perderá la prueba de Nueva Zelanda en la que su escuadra no participará por su condición de equipo junior. Lo más interesante es que contará con un vehículo competitivo, el mismo Citroën C4 con el que han competido en los últimos años Dani Sordo y Sebastién Loeb, este último consiguiendo tres títulos de pilotos consecutivos que suman un total de seis si incluimos los conseguidos con el Citroën Xsara.

Dicen que el secreto del éxito de cualquier equipo de rallys es contar en sus filas con un piloto finés. Habrá que ver si Kimi Raikkonen aprovecha su experiencia en la Fórmula 1 y demuestra que en los complicados tramos del campeonato mundial de la FIA es capaz de ganar rallys.

Vía: Fórmula1.com
Fotografías: Ferrari
En Diariomotor

Las listas de los coches de producción de serie que mejor frenan no suelen deparar grandes sorpresas para el buen aficionado al automóvil. En ellas suele estar representada la flor y nata de los deportivos de elevadas prestaciones y alguna berlina de alto rendimiento. Lamborghini, Ferrari, Porsche, BMW, Audi, Maserati, Aston Martin y algún que otro Mercedes retocado por AMG copan los mejores puestos en la relación de modelos, con distancias de frenado desde los 100 km/h que no suelen superar los 35 metros.

Otro panorama diferente se nos aparece cuando observamos el final de la lista, la zona de los que peor frenan. Allí figuran, con cierta lógica, los modelos más baratos o básicos del mercado. Su falta de pegada en las motorizaciones se contagia, casi sin excepciones, en sus sistemas de frenado. También se pueden encontrar coches grandes, cuyos frenos parece que no han crecido o suficiente, e incluso algún modelo cuyo renombre y precio hacen difícil creer que se pueda encontrar tan bajo en la tabla.

Esta es la lista de los 25 coches que peor frenan de la producción actual, confeccionada por los probadores de auto, motor und sport con las distancias de frenado obtenidas desde los 100 km/h.

Kia Carens 2.0 CRDi: 43,3 metros
Nissan X-Trail 2.0 dCi DPF: 43.3 m
smart fortwo cabrio cdi: 43.3 m
Chrysler Sebring 2.0 CRD: 43.3 m
Hyundai H-1 Travel 2.5 CRDi: 43.8 m
Skoda Fabia Combi 1.4 TDI: 43.8 m
Seat Altea XL 2.0 TDI: 43.8 m
Chevrolet Captiva 2.4 4WD: 43.8 m
Chevrolet Matiz 0.8: 43.8 m
VW Fox 1.2: 43.8 m
Chrysler Grand Voyager 2.8 CRD: 44.3 m
Lada 1119 8V: 44.3 m
Kia Sorento 2.5 CRDi: 44.3 m
Jeep Commander 3.0 CRD: 44.3 m
Mercedes Viano 2.2 CDI: 44.3 m
Bentley Continental GT: 44.3 m
Honda CR-V 2.2 i-CTDi: 44.9 m
Chevrolet Matiz 1.0: 44.9 m
Fiat Panda 1.2 8V 4×4: 44.9 m
Hyundai Tucson 2.7 V6 4WD: 45.4 m
VW Fox 1.4 :45.9 m
Lancia Ypsilon 1.2 8v: 45.9 m
Fiat Panda 1.2 8V: 47.0 m
Cadillac Escalade :48.2 m
Fiat Panda 1.3 Multijet 16V: 48.2 m

Vía: auto, motor und sport
En Diariomotor

El Citroën DS3 está cada vez más cerca de rodar por nuestro país ahora que Citroën ha sacado a la lista los datos de motores, equipamientos y precios del utilitario de tres puertas.

Está claro que Citroën quiere diferenciar al pequeño de la gama “DS” como un coche cuya esencia no es la ser un económico, como en general el resto de sus hermanos, sino el de ser distintivo. Es un coche que ahonda en las posibilidades de poner muchos detalles a gusto del consumidor: colores, cromados, tapizados y un largo etc.

Equipamiento

En el Citroën DS3 la equipación va ligada, de base, al motor con el que se elija. El DS3 más básico, con el motor VTi de 95 CV, equipa 6 airbags, faros antiniebla, control de estabilidad ESP, limitador/regulador de velocidad, equipo de sonido CD-MP3 con entrada auxiliar, etc. Estéticamente este DS3 no lleva llantas de aleación pero sí cuenta con volante de cuero.

El siguiente salto se da en los VTI de 120 CV y 1.6 HDi de 90 CV, que incorporan a mayores el aire acondicionad, el techo de dos tonos, las llantas de aleación de 16” y las lunas traseras ligeramente tintadas. Para los motores THP de 150 CV y 1.6 HDi de 110 CV se añaden las llantas de aleación de 17” en color negro y el alerón trasero por fuera más el climatizador, los asientos deportivos y el equipo de sonido HI-FI con el Connecting Box.

A partir de aquí el Citroën DS3 se puede expandir mediante varios packs de equipamiento, varias opciones independientes y, sobre todo, con varios detalles para modificar su estética.

• Pack Intro: Aire Acondicionado, 4 llantas aluminio 16” (sólo para el VTI de 95 CV, por 1.041 euros).
• Pack Confort: Climatización automática, encendido luces y limpiaparabrisas automáticos, retrovisores electrocromos, abatibles y calefactados, pack Lumiere, apoyacodos y ayuda al estacionamiento trasero (entre 300 y 1.145 euros)
• Pack Sport + Kit Dynamique (Tapizado Akinen Sirocco): 4 llantas 17” Negra , Kit Dynamique (asientos sport Akinen mistral,pedal y reposapié aluminio) y lunas sobretintadas (sólo para el VTI de 95 CV, por 1.041 euros).
• Pack My Way Confort: My Way +Hifi + Pack Confort (entre 1.000 y 1.874 euros).
• Pack Cuir: Asientos Sport cuero (mistral) calefactados, realce asiento pasajero, pomo y freno de mano cuero. (entre 900 y 1.249 euros)

Por separado se puede incorporar el equipo de sonido Hi-Fi por entre 300 y 312 euros, que incluye el Connecting Box con Bluetooth manos libres, el navegador integrado MyWay con pantalla a color entre otras cosas.

A la hora de personalizar el Citroën DS3 hay múltiples opciones. Se puede escoger como opción una pintura monotono especial, de una calidad diferente a la que trae el coche de serie, o con dos tonos diferentes. Las cubiertas de los retrovisores pueden ser cromadas y los faros delanteros de tipo LED. Sin embargo el punto clave de la personalización del exterior reside en las llantas y en los packs de personalización.

En el primer caso hay cuatro tonos diferentes para las llantas de aleación de 16” Ashera (Negra, Blanco, Boticelli y Carmen) y dos tonos para las llantas de 17” Bellone (normal y Blanca). La elección de color cuesta 100 euros si se cuenta con las llantas de serie, sino cuesta entre 400 y 500 euros. Las cuatro personalizaciones distintas que existen se crean 38 combinaciones de colores diferentes en el DS3 (imagen) a las que se suman las distintas llantas comentadas.

Estas cuatro personalizaciones distintas son la Urban, la Zebra, la Perla y la Vive. Cada una de ellas define un exterior concreto con diversos adhesivos y un habitáculo completamente diferente, con una tonalidad de color coordinada entre los aireadores, el salpicadero o el pomo del cambio. El precio de estas personalizaciones oscila entre los 400 y los 416 euros. Estos kits cuestan entre 100 y 116 euros.

A mayores de estas cuatro combinaciones de interior y exterior también se puede colorear el interior a voluntad. El DS3 cuenta con unos kits de decoración interior en negro y en color blanco o en tono Carmen y Boticelli, a juego con el techo bitono del mismo tipo en estos dos últimos. También se puede decorar el habitáculo con los kits Sport Rojo y Sport Amarillo a juego con los colores exteriores Rojo Arden y Amarillo.

Motores

Cinco motores formarán la gama del DS3, tres de ellos en gasolina: 1.4 VTI de 95 CV, 1.6 VTI de 120 CV y 1.6 THP de 150 CV. Las otras dos opciones las conforman los clásicos diésel HDi, un 1.6 de 90 CV y un 1.6 de 110 CV ambos con filtro antipartículas. Todos ofrecen de base el cambio manual y el VTi de más potencia puede llevar el cambio automático CAS.

Las versiones HDi no superan los 120 gr/km de CO₂ por lo que no están obligadas a pagar el Impuesto de Matriculación y su consumo medio es de 3.8 y de 4.5 litros/100 km de media para el de 90 y de 110 CV respectivamente. A mitad del año 2010 se pondrá a la venta el HDI de 90 CV 99gr que sólo emite 99gr/km de CO₂.

Los gasolina marcan un consumo con cambio manual de 5.8 litros/100 km para el VTi de 95 CV, 5.9 litros para el de 120 CV y de 6.7 litros para el THP de 150 CV. Con este motor, el más potente de la gama, el DS3 tiene unas muy buenas prestaciones con un tope de 214 km/h y un 0-100 km/h en 7.3 segundos. El más consumidor de todos es el VTI de 120 CV con cambio secuencial con 6.9 litros/100 km en medida mixta.

Precios

El Citroën DS3 más accesible es el VTI de 95 CV por unos 15.100 euros. No es el precio que corresponda con un utilitario de base sino con un utilitario que tenga algo de especial por su diseño y exclusividad.

Citroën DS3 VTi 95 CV - 15.100 euros
Citroën DS3 VTi 120 CV- 17.400 euros
Citroën DS3 VTi 120 CV CAS - 18.150 euros
Citroën DS3 THP 150 CV - 19.700 euros
Citroën DS3 HDi 90 CV FAP Airdream – 17.700 euros
Citroën DS3 HDi 90 CV FAP Airdream 99gr – 17.900 euros
Citroën DS3 HDi 110 CV FAP Airdream – 20.000 euros

Rivales y conclusión

Esta tónica se mantiene de forma generalizada en versiones con motores similares. A la hora de personalizar el coche el DS3 es ligeramente más barato, tanto en las llantas como en los detalles exteriores, y compensa la falta de variedad de adhesivos externos con las cuatro personalizaciones completas. El Mini por ejemplo cuenta con más diseños de llantas diferentes. En el interior ofrece más opciones que el Alfa Mi.To y precios ligeramente por debajo de lo que cuestan las de Mini.

A partir de aquí haría falta probar el vehículo y palpar cada centímetro de él para poder opinar mejor pero queda claro que el DS3 quiere hacerse un sitio en este segmento chic de los pequeños personalizables. El Mi.To y el Mini One/Cooper tienen ya un nombre y el DS3 tratará de posicionarse como una alternativa algo más accesible.

Vía: Citroën
En Diariomotor

Avis e Interactive Driving System han publicado una pequeña guía con diez recomendaciones para conducir en invierno. Es una decena de pequeños consejos para que durante este período climatológicamente adverso conduzcamos de la manera más segura posible.

Muchos de estos consejos son bastante obvios y de sentido común pero conviene recordarlos antes de ponerse a realizar un viaje con lluvia fuerte o posibilidad de nieve o hielo. Sobre todo es importante saber anticiparse a los posibles imprevistos.

1.- Consultar las condiciones climatológicas. Antes de lanzarse a la aventura de un viaje, incluso aunque no supere los 20 kilómetros, es conveniente informarse de las predicciones del tiempo para saber con qué nos vamos a topar en el camino.

2.- Mantener la distancia de seguridad. Más que consejo de invierno es consejo para todo el año, pero con suelo mojado aumenta la distancia de frenado y con nieve o hielo se multiplica varias veces. Mejor dejar más espacio con el de delante por si hubiera que realizar una frenada de emergencia.

3.- Conducir con precaución. Esto es con los ojos puestos en la carretera, sujetando el volante con firmeza y evitando brusquedades en los dos pedales más importantes o en la dirección del coche.

4.- Frenar suavemente y evitar derrapes. Si uno frena demasiado fuerte en condiciones de baja adherencia se puede producir un derrape, y lo mejor en estos casos es aflojar el pedal del freno si es posible.

5.- Nada de prisas. Es mejor planificar el viaje y tomarse más tiempo en el viaje que conducir más deprisa aumentando el riesgo de accidente. En invierno las carreteras no tienen las mejores cualidades en cuanto a agarre.

6.- Con niebla, las luces. En cuanto se produzca un poco de niebla es recomendable encender las luces, de posición si es ligera o directamente las de niebla si es densa. Es tan importante ver como ser vistos.

7.- Ojo con el aquaplanning. Es divertido salpicar al pasar por un charco pero si es muy profundo puede producirse aquaplanning y que perdamos el control del vehículo.

8.- Lleno por favor, por si acaso. Conviene no afinar el depósito de combustible, nunca se sabe qué emergencia nos puede hacer gastar más de lo pensado inicialmente. También es bueno estar equipado con accesorios para las emergencias (linternas, un picador de hielo, agua, mantas, ropa de abrigo, etc) además de los obligatorios (chaleco, triángulos, cadenas, etc).

9.- Avisar a la familia. Si se avisa a un familiar o amigo de nuestro viaje puede saber de nuestro posible paradero en el caso de que algo ocurriera.

10.- Contactos. Tener a mano los teléfonos de emergencia o de la compañía aseguradora puede ahorrarnos mucho tiempo.

Además de estos sencillos consejos también recomiendan una revisión a fondo del estado mecánico del coche. Lo mejor es ir al taller de confianza para que le realizan la revisión a tu coche pero, si prefieres hacértelo tu mismo, aquí tienes unos 10 pasos para preparar tu coche de cara al invierno.

Vía: Avis
En Diariomotor

Por segundo año consecutivo, Seat consigue el Campeonato del Mundo de Pilotos y de Constructores del Mundial de Turismos. Un importante doblete en el WTCC 2009 para la marca española que revalida los triunfos logrados la temporada pasada. Este año no ha sido ningún camino de rosas para los Seat León TDI, pero con una reglamentación FIA parcialmente favorable a los motores diésel turboalimentados, la oposición presentada por los Chevrolet Cruze y los BMW Serie 3 no ha sido suficiente, aunque en muchos circuitos han plantado cara de forma muy dura a los Seat.

Así, este pasado fin de semana se llegaba al fin de la temporada 2009 del WTCC en el circuito urbano de Macao, donde el veterano piloto italiano Gabriele Tarquini conseguía el Campeonato de Pilotos con el Seat León TDI, con una ventaja de cuatro puntos sobre el subcampeón y compañero de equipo Yvan Muller, triunfador en la temporada 2008. Augusto Farfus completa el podio del campeonato, en 3ª posición final siendo el primer piloto de BMW. El Campeonato de Constructores todavía ha estado más reñido, ya que Seat aventajó finalmente en tan sólo 3 puntos a BMW.

Según Gabriele Tarquini,

“Es algo extraordinario conseguir el título después de tantos años de carrera deportiva. Empecé el fin de semana con problemas, pero pude recuperarme y el trabajo extraordinario de mis mecánicos me permitió disputar en condiciones una carrera que representaba una oportunidad única que no podía desaprovechar. El campeonato ha sido muy duro, muy intenso y para ganar a dos rivales tan buenos como Yvan Muller y Augusto Farfus ha sido imprescindible marcar muchos puntos en todas las carreras.”

Jaime Puig, director de SEAT Sport, declaró que:

“El triunfo en dos mundiales por segundo año consecutivo es el premio a una temporada fantástica y quiero agradecer a todo el equipo su esfuerzo, su capacidad de trabajo y su espíritu solidario. Las carreras de Macao han demostrado que somos un equipo en el que todos trabajan para todos. Tras el doblete del año pasado, queríamos conseguir al menos uno de los títulos de este año y hemos ganado los dos. Ha sido un resultado extraordinario”.

La clasificación final de la temporada 2009 del WTCC quedó como sigue:

Constructores:
1. SEAT, 314 puntos.
2. BMW, 311 puntos.
3. Chevrolet, 215 puntos.
4. Lada, 83 puntos.

Pilotos:
1. G.Tarquini (SEAT) 127 p.
2. Y.Muller (SEAT) 123 p.
3. A.Farfus (BMW) 113 p.
4. A.Priaulx (BMW) 84 p.
5. R.Huff (Chevrolet) 80 p.
6. J.Muller (BMW) 76 p.
7. R.Rydell (SEAT), 64 p.
8. J.Gené (SEAT) 48 p.

Veremos qué sucede el próximo año, tras estos dos campeonatos consecutivos de Seat. Por lo pronto, uno de los pesos pesados de Seat Sport en el WTCC, el piloto Yvan Muller (campeón el pasado 2008 y subcampeón en este 2009) se marcha a Chevrolet tras la retirada de la competición de Nicola Larini. La igualdad entre Seat, Chevrolet y BMW siempre es deseable, pero por el bien de la emoción y de la competitividad todavía sería mejor que más fabricantes se implicasen de forma oficial.

Como punto y final de la temporada, os dejamos con dos resúmenes de Eurosport de las dos carreras de la última cita de la temporada, en el siempre espectacular y exótico circuito urbano de Macao.

Vía: Seat
En Diariomotor

Si hubiese que buscar una palabra para definir el nuevo Dodge Viper SRT10 ACR, posiblemente la que primero nos vendría a la cabeza es imparable, tras pulverizar el récord para vehículos de producción en el “Infierno Verde“, la gente de Dodge se ha desplazado a Laguna Seca donde han hecho saltar las alarmas una vez más. No está nada mal si tenemos en cuenta que el coche verá la luz en el L.A. Auto Show que se celebra a partir del próximo 4 de diciembre.

Defendiendo las siglas de American Club Racing, esta versión se desmarca del resto de Vipers por su ligereza, alcanzada por el uso de fibra de carbono en distintos puntos del coche y para los más puristas se puede ahorrar todavía más peso si prescindimos del aislamiento acústico y el equipo de sonido. Exprimiendo 600 CV de su motor V10 de 8.4 litros, la cobra más venenosa de Dodge es capaz de acelerar de 0 a 100 en menos de 4 segundos y continuar hasta los 325 km/h.

La luz del Viper se va apagando poco a poco y tan sólo 500 unidades más verán la luz, pero serán también las más rápidas de la familia. El nuevo modelo también gana en capacidad de personalización, incluyéndose nuevos colores para el exterior e interior, además de las rayas que lo surcan y las posibles combinaciones de elementos permitirían hacer 7.000 coches distintos. En 2012 un nuevo modelo hará borrón y cuenta nueva con el veterano Viper que lleva desde el año 1992 robando corazones a los amantes del olor a gasolina.

Pero vayamos a lo que nos ocupa hoy, la visita al hogar del “Sacacorchos“, cuyo récord hasta el momento estaba en el feudo del Devon GTX, que comparte motor con el Viper, con un tiempo de 1:35.075. Tan sólo tres vueltas al trazado fueron necesarias para que el SRT10 ACR destronase a su primo lejano, su vuelo bajo paraba el cronómetro en 1:33.944. Para honrar este logro Dodge realizará una edición especial de su deportivo con el nombre del circuito.

Vía: egmCarTech
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Gordini está definitivamente de vuelta. Aunque ahora se reduzca a una denominación especial para los modelos deportivos de Renault, algunas de las señas más distintivas y la vuelta a la tradición se pretenden conservar bajo su nombre. No faltan a la cita el clásico color azul vestido con dos bandas blancas que recorren todo el coche longitudinalmente, como en los viejos tiempos del R8. Nada de preparaciones más intensas que hagan honor a tan mítica denominación: en realidad, por el momento Renault reserva Gordini como un nuevo acabado para sus versiones deportivas.

El primer modelo de esta nueva etapa de Gordini será el Renault Twingo Gordini RS. Se presentará oficialmente el 10 de Enero en los Campos Elíseos parisinos y se espera que esté a la venta en Europa durante el mes de Marzo de 2010. Básicamente, el Twingo Gordini respeta la base mecánica del Twingo Renault Sport convencional, con su motor 1.6 atmosférico de 133 CV, y añade unos cuantos elementos distintivos y más equipamiento, dándole un estilo todavía más racing.

Sobre el equipamiento de serie ya conocido de la versión Twingo RS, el Gordini añade las siguientes características:

• Pintura metalizada en colores específicos (azul o negro)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas con efecto en negro diamantado.
• Climatizador automático
• Sensor de luces y de lluvia
• Control de crucero y limitador de velocidad
• Control de Estabilidad ESP completamente desconectable
• Radio CD con MP3 de 80W
• Conexión RCA para reproductores de MP3 e iPod.
• Cristales traseros oscurecidos, con tintado extra
• Asientos traseros independientes y deslizantes, para poder aumentar la capacidad del maletero o el espacio para las piernas de los ocupantes posteriores a nuestra voluntad.

En la lista de opciones del Twingo Gordini, destacan elementos como:

• Chasis Cup
• Llantas de aleación de 17” con terminaciones en color azul
• Manos libres Bluetooth
• Airbags de cortina
• Techo panorámico
• Llave y alfombrillas especiales “Gordini”

Renault no ha desvelado imágenes de su interior, pero promete que este también será especial y a consonancia con su exterior, incluyendo asientos deportivos, diversos elementos y tapizados en cuero y donde el color azul estará muy presente, como por ejemplo en los paneles de las puertas, el volante (en cuero de tonos azul y negro) o en el fondo del cuentarrevoluciones.

Sin embargo, lo que más destaca es el exterior, con la carrocería en color azul cruzada por franjas blancas, paragolpes delantero y trasero con detalles en negro brillante y con las carcasas de los faros antiniebla, espejos retrovisores y spoiler posterior en color blanco. Para conocer la tarifa de precios oficial del Renault Twingo Gordini RS todavía habrá que esperar un par de meses.

Vía: Renault
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Advanced Perfomance Parts continúan ofreciendo personalizaciones para los modelos deportivos de Nissan. Anteriormente el 350Z y el GT-R ya han tenido su dosis de modificaciones por parte de APP y ahora ya le iba tocando al Nissan 370Z. Senner Tuning ya había mostrado su visión sobre un 370Z blanco y ahora APP, con este paquete deportivo y unas llantas negras que contrastan con el blanco inmaculado de la carrocería de esta unidad, convierte al coupé nipón en todavía un poco más imponente.

El elemento que más destaca de un primer vistazo son las llantas. Y es que unas buenas llantas siempre visten mucho y son un pilar básico para toda modificación que se precie. En este caso tenemos unas de tres piezas y 20 pulgadas de diámetro, firmadas por el fabricante alemán Oxigin y con acabado en negro y blanco. Para vestirlas se emplean unos neumáticos 245/30 R20 en el tren delantero y 275/30 R20 para el trasero.

Las llantas dejan ver con claridad los frenos de alto rendimiento, fabricados por Stoptech. Para el eje delantero cuenta con discos de 380 milímetros y pinzas de seis pistones, mientras que atrás se conforma con discos de 355 milímetros y pinzas de cuatro pistones. El comportamiento dinámico y el aspecto estético se ve mejorado con una suspensión KW variante 3, de tipo roscada, que rebaja la altura del coche en 30 milímetros.

Aunque APP no ofrece mejoras mecánicas, este 370Z cuenta con un escape deportivo de MR Car Design realizado en acero inoxidable, que debiera permitir al motor respirar un poco mejor a elevados regímenes de giro. En fin, una preparación más sobre el Nissan 370Z, un modelo que se está convirtiendo en muy popular para los tuners de medio mundo.

Vía: ZerCustoms | Advanced Perfomance Parts
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Ya sea por motivos estéticos o por necesidadés técnicas reales, los fabricantes de coches han ido empleando neumáticos cada vez más anchos en sus modelos. Si un Golf II GTI o un Opel Kadett GSI iban bien servidos con unas 185/65, sus homólogos actuales no tienen problemas para calzar gomas con medidas 225/40. Ante esa diferencia de medidas, la pregunta es inevitable: para un uso normal ¿qué es mejor, un neumático ancho o uno estrecho?

Hace un par de años, el club automovilístico alemán ADAC quiso contestar esa misma pregunta utilizando un Kia c’eed al que le montaron cinco medidas de neumáticos diferentes (de 185/65 hasta 225/40) para someterlo a pruebas de frenado y comportamiento en seco y en mojado, sin olvidar el temido aquaplaning. Además, valoraron el confort de marcha, el ruido y la resistencia a la rodadura.

Esta fueron, en resumen, las principales conclusiones: Los neumáticos anchos frenaron mejor tanto en suelo seco como en mojado. Mientras que con los neumáticos estrechos el coche necesitaba 41 metros para detenerse desde 100 km/h. En asfalto seco con los anchos solo empleaba 35.8 metros. En mojado las distancias de frenado, como era de esperar, eran mayores pero las diferencias se mantuvieron en valores similares.

La tendencia era completamente opuesta al circular por una carretera mojada y en vez del freno pisamos el acelerador: el problema del aquaplaning surgía mucho antes con los neumáticos anchos: a 69 km/h. para las ruedas de 225. Con las gomas de 185 se podía llegar hasta los 80 km/h antes de perder el control del coche. Los neumáticos estrechos también se mostraron superiores (tanto en seco como en mojado) a la hora de hablar de confort de marcha y de ruido de rodadura.

Otro aspecto ensayado fué el de la resistencia a la rodadura, algo que los fabricantes tienen que tener cada vez más en cuenta para cumplir con los límites de emisiones: el coche se dejaba rodar en punto muerto desde los 100 km/h, con el fin de medir la distancia que necesitaba para bajar hasta los 80 km/h. Las ruedas de perfil 185 tuvieron que recorrer 394 metros; las de 225 lo conseguían en 359, demostrando claramente una mayor resistencia a la rodadura. Una diferencia que puede suponer un incremento del consumo de alrededor de un 2%.

Partiendo de la incuestionable premisa de que, sobre suelo seco, “a más goma más agarre“, la conclusión final es que los neumáticos anchos ofrecen mejores prestaciones y seguridad a cambio de renunciar a cierto confort y aumentar ligeramente el consumo. Y si aparece la lluvia, no olvidar que cuanto más ancho sea el neumático antes hay que levantar el pie del acelerador.

Vía: ADAC
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Alfa Romeo lleva unos cuantos años de travesía en el desierto en el segmento de las grandes berlinas. El Alfa Romeo 166 murió sin sustituto a la vista que pudiera competir con el BMW Serie 5 o el Audi A6, dos de los más ilustres representantes de una categoría fuertemente germanizada. La alternativa italiana será el próximo Alfa Romeo 169 y, como suele ser habitual, llegará con una fuerte carga de diseño.

Diseño que continúa la más pura tradición alfista, entrando por los ojos de un primer vistazo gracias a sus líneas equilibradas y cargadas de deportividad, pero que a la vez abre nuevas vías para la marca con un pequeño cambio de rumbo, al apartarse de algunos típicos rasgos de diseño que hemos visto en sus modelos de la última década. De la mano de Auto Express llegan estas recreaciones que, en palabras de ellos mismos, debieran ser muy cercanas al modelo definitivo de producción.

El frontal parece bastante continuista, con la presencia destacada de la parrilla central tan característica de la marca. Por ahí no llegará la innovación, pero sí en unas nuevas ópticas delanteras que nada tienen que ver con las del MiTo o las del Milano, siendo de trazos alargados y quizás más esperables en un modelo nipón que en una berlina Alfa.

Sin embargo, la terminación de la carrocería en su parte trasera desvela que la inspiración de su línea lateral busca seguir la estela de las berlinas coupé de cuatro puertas, tan de moda últimamente, como el Mercedes CLS, el Audi A5 Sportback o el Jaguar XF. Incluso podría recordarnos vagamente, con un perfil que sugiere dinamismo, al Maserati Quattroporte.

Otra de las principales novedades del próximo Alfa 169 será su chasis. Aprovechándose de las sinergias con Chrysler compartirá plataforma con el futuro 300C, con lo que esto significará la vuelta de Alfa Romeo a la propulsión trasera casi con total seguridad. Las mecánicas incluirán motores V6 diésel y gasolina, y no es descartable una versión GTA con el motor V8 del 8C Competizione, que con sus 450 CV podría competir con el Mercedes E63 AMG o el futuro BMW M5.

Veremos si todos los grandes planes que la marca milanesa tiene pensados para su gran berlina pueden ser llevados a cabo. En un principio se espera que el Alfa 169 esté en el mercado en 2011, aunque no sería descartable la presentación de un concept (o incluso el modelo definitivo) en algún Salón del Automóvil importante en el próximo año.

Vía: Auto Express
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Una vez Lumma Design nos demuestra que lo suyo es dar la nota llamar la atención. Lo han hecho de una forma algo salvaje, tocando un icono que muchos respestan, yo el primero: el BMW M5. Fruto de su mano preparadora surge el CLR 730 RS, “un sólo M5 para dominarlos a todos”.

Desde luego el M5 final impone un respeto absoluto. Desde el exterior ya demuestra su atemorizante figura con los colores blanco y negro, especialmente este último porque resalta todos los cambios que lleva en su aerodinámica. Lo más imponente son los grandes pasos de rueda o los parachoques, aunque en este caso podría haber sido mucho peor (en exagerado, me refiero).

Las llantas que lleva el M5 no se encuentran en cualquier tienda de tuning, con un color negro mate y un reborde blanco a juego. Todo muy blanco que para cromados ya llegan los de los dos tubos de escape laterales, que si tenemos en cuenta la potencia del bólido hasta parecen pocos. Pero este bombón bicolor guarda una gran sorpresa en su interior y no es precisamente “suave”.

De los colores de fuera pasamos al rojo chillón, al blanco inmaculado y al negro fibra de carbono del interior. El tapizado más claro es del color rojo con un acolchado a rombos muy familiar aunque no precisamente en un BMW de serie. Toda la consola central, la parte trasera de los asientos o el volante están recubiertos de la fibra de carbono. Es el momento de dejarse llevar por los excesos.

Tirando de dos compresores bien grandes para el V10 (de origen G-Power) saca unos sonoros 730 CV de potencia y un par máximo que es mejor no conocer para no asustarse. Sacando de la libreta las cifras nos da un pepino en toda regla. 4.2 segundos para burlar los 100 km/h y una velocidad punta, no se sabe si teórica o práctica, en los 364.8 kilómetros por hora.

Sin duda parece que Lumma Design ha querido picarse con su proveedor, cuyo BMW M5 Hurricane RS tiene un récord al M5 más potente por alcanzar los nada despreciables 367 km/h. ¿Con cuál os quedaríais? Yo lo tengo clarísimo.

Tampoco es que podamos reprocharle demasiado a Lumma Design por su forma de pintar los BMW, es su forma y punto. Pero desde su M5 más normalito hasta su X6 verde lechuga llama la atención, para bien o para mal.

Vía: autoblog.nl
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Cruden B.V. pone a disposición de clientes particulares uno de los juguetes tecnológicos más desables para cualquier buen aficionado al automovilismo: su simulador de conducción Hexatech, un aparato que hasta ahora solo se podía encontrar en los departamentos más escondidos de una escudería de F1 o en algún centro de investigación sobre automóviles.

Lo de juguete es una forma de hablar, ya que en realidad se trata de un simulador de características totalmente profesionales, una auténtica herramienta de trabajo para pilotos de verdad. El propio director comercial de Cruden quiere dejarlo muy claro: “no se trata de un videojuego conectado a un volante y un juego de pedales. Nuestro simulador y su software no se pueden adquirir en una tienda”. Vamos, que no es una PS3 con volante Logitech.

El invento resulta de lo más aparatoso a la hora de querer instalarlo en una vivienda particular. Ocupa casi 7 metros cuadrados (2,3×3 m), necesita un techo de 3 metros de altura y un suelo capaz de soportar una carga de 1.000 kg/m2. De acabar en algún garaje, es más que posible que el coche familiar tenga que dormir en la calle. A pesar de ofrecer sensaciones propias de un coche de competición, se conforma con un contenido consumo de solo 5 kWh.

El Hexatech emplea tres pantallas de 42 pulgadas y un asiento con 6 ejes de movimiento (6DOF-Six Degrees of Freedom) capaz de hacerte sentir las fuerzas centrífugas y de aceleración de hasta varios g. Incluye tensores de los cinturones de seguridad y, por supuesto, un volante Force Feedback que promete ser de lo más real. Cualquiera que se haya dado una vuelta en el Gran Turismo, el Enthusia o similar podrá hacerse una ligera idea de lo que le espera al sentarse en este tremendo cacharro.

El Hexatech se puede adquirir como un monoplaza o en versión 3CTR con tres asientos para que dos acompañantes puedan experimentar de primera mano nuestras habilidades al volante. Los amigos más miedosos podrán seguir nuestras evoluciones en alguna pantalla adicional conectada al equipo. El software permite elegir entre multitud de pistas y tipos de competición, desde vueltas rápidas a cualquier circuito conocido, tramos de rallies, NASCAR, F1 o carreras de 24 horas. Un juguete que tiene pinta de ser de lo más adictivo, que hará que olvides casi todas tus obligaciones personales en aras de convertirte en el piloto profesional que nunca llegarás a ser.

Ese irresistible poder de adicción será uno de los motivos por los que nadie que te quiera bien mostrará el más mínimo interés en regalarte uno estas navidades. El otro motivo, más poderoso aún, es, como no podía ser de otra forma, el precio. El Hexatech cuesta, en una configuración más o menos básica, la friolera de 120.000 libras esterlinas, que vienen a ser más de 130.000 euros. Por ese dinero, te puedes comprar un deportivo de verdad, aunque su consumo sea mucho mayor y en casa tengas que seguir usando una videoconsola normal.

Os dejo un par de vídeos con el Hexatech a pleno rendimiento.

Vía: Cruden B.V.
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