Skoda alineará dos Fabia S2000 oficiales en el Rally de Montecarlo, que se disputará entre el 20 y el 24 de enero y será la primera prueba del campeonato intercontinental IRC. Serán pilotados por el checo Jan Kopecky y el finlandés Juho Hanninen. Los nuevos Fabia han sido desarrollados por el francés Gilles Panizzi, ganador de varios rallies del Mundial.

Kopecky ha participado ya en pruebas del WRC, mientras que Hanninen ganó en el pasado mes de julio el Rally de Rusia, puntuable precisamente para el IRC (en la imagen). "Aunque son dos pilotos jóvenes, Jan y Juho tienen una gran calidad y poseen la suficiente experiencia", afirmó Michal Hrabánek, máximo responsable de Skoda Motorsport.

Chris Atkinson, de 29 años, ex piloto oficial de Subaru, participará en el Rally de Irlanda, primera prueba del Mundial, que se disputará entre el 29 de enero y el 1 de enero, a los mandos de un C4 WRC del recien creado Citroën Junior Team. El australiano, sin volante desde la retirada de Subaru, tendrá así un coche competitivo en sus manos.

La marca francesa alineará otros dos C4 oficiales más al lado de los de Sébastien Loeb y Dani Sordo, uno para Sébastien Ogier, campeón del mundo júnior, inscrito en las seis primeras pruebas de la temporada, y otro para el zimbabuense Conrad Rautenbach, que pilotó un C4 privado en el 2008 y que ha firmado para toda la campaña. El ruso Evgeny Novikov, de sólo 18 años, tiene previsto participar en ocho carreras, pero su concurso en Irlanda es dudoso.

Marca.com

En el pasado Gran Premio de Italia, en concreto el día 12 de septiembre de este año, Ferrari anunciaba la extensión del contrato de Kimi Räikkönen hasta 2010. Era un jarro de agua fría para las aspiraciones de Fernando Alonso, aunque hubo un detalle aquel día extraordinariamente significativo que volvió a darle esperanzas.

El presidente del Grupo Santander, Emilio Botín, llegó aquella mañana al motorhome de Renault y se reunió con el asturiano durante media hora a puerta cerrada. Esa misma semana se sabía que Fernando estaba manteniendo conversaciones con BMW para un posible acuerdo que al final se frustró. Botín intentó tranquilizar al piloto y le pidió que no se comprometiese con nadie en un contrato largo, que estaba seguro de que acabaría en Ferrari y que él haría todo lo posible por que pudiera finalmente cumplir su sueño de vestirse de rojo.

El 'mensaje' de Emilio Botín

 Es sabido que la Fórmula 1 cambiará en 2009 su ubicación en la parrilla de canales. La Sexta será la principal cadena que retransmita los grandes premios la próxima temporada, sustituyendo a Telecinco tras cinco temporadas. La cadena de Mediapro se hizo para ello con los servicios de Antonio Lobato y sus hombres de confianza, acuerdo que se anunció en el Gran Premio de Brasil a primeros de noviembre. TV3, que lleva 13 temporadas en la Fórmula 1, seguirá emitiendo las imágenes en Cataluña.

Faltaba el siguiente paso, que no es otro que el acuerdo con el protagonista, Fernando Alonso, para que siga colaborando con la nueva cadena como lo hizo con la dirigida por Paolo Vasile. Según ha podido saber MARCA, el nuevo contrato del asturiano se firmó hace unas semanas y eleva ligeramente las cifras de la antigua etapa.

Más que en Telecinco

Canal 9 tendrá Fórmula 1

Reunión con las autonómicas

Como si de un capítulo más del programa Bricomanía, este croata de nombre Petar Biocic modifica su Lupo de ciudad en una máquina de carreras de 12 cilindros. El artista cuenta entre sus realizaciones con un Golf MK2 2.8 VR6 tracción total (a partir de un Golf MK2 1.3, impresionante).

Suele ocurrir a menudo. Uno piensa que, habiéndolo visto todo, nada puede superar lo anterior y repentinamente esto cambia, aparece algo que deja todo lo visto hasta el momento de repente se cruza en tu camino algo que hace que todo lo anterior parezca corriente. Pues esto fue lo que nos pasó a nosotros cuando vimos el reportaje sobre la preparación de este Lupo por vez primera hace unos días.

Un poco más abajo encontraréis la guía minuto a minuto, para no que no os perdáis ni un detalle.

Por supuesto, hay preparaciones más radicales, más profesionales, más caras, más prestaciones, más … pero es en esta preparación donde se dan varios ingredientes en perfectas dosis (por lo menos, dosis que nos han convencido). Esos ingredientes son:

* Radicalidad: ¿qué puede haber más radical que un coche con un motor para cada eje? Pues un Lupo con un motor V6 para cada eje y como podéis ver la cosa no se quedará ahí, también aportarán ese carácter radical el chasis, suspensiones, ruedas, frenos, …
* Artesanía: el autor de la preparación es lo que se llama un verdadero artista. Artista con el soplete, con la electrónica, con la llave inglesa, con la radial, … y si algo no encaja del todo, corta chapa sin contemplaciones
* Bajo presupuesto: es cierto que no debe de ser gratis hacerse con el ‘kit’ de componentes de este Lupo, pero las pinzas de freno reutilizadas (Porsche, madre mía) o los V6 de distinta procendencia (serán de desguace casi seguro) muestran que el presupuesto no debe de haber sido muy amplio.

Antes de continuar, haremos un inciso para hablar de los motores VR6. Como podéis ver, hay muchas variantes de este prolífico motor del grupo VAG como en el caso de sus L5 o de sus 1.8 turbo. La principal característica de esta arquitectura es la disposición en V estrecha (normalmente, 15º) de los cilindros, lo que redunda en un ahorro de costes de fabricación (menos espacio, una sola culata y mitad de árboles de levas que un motor en V ancha, es decir, dos árboles de levas en vez de cuatro para un DOHC y un árbol de levas en vez de dos para un SOHC). Las cilindradas han sido muy diversas: desde los tradicionales 2.8 SOHC de 174 cv (en los años ‘90) hasta el 3.6 inyección directa de 276 cv que recibieron el Audi Q7, el VW Tuareg o el Passat MK6 (éste último sólo en EEUU) pasando por los 2.9 de 187 cv acoplados a tracciones totales y por los 3.2 que montan los VW Golf R32, VW Tuareg, Audi A3, …



En este caso, el artista elige dos VR6 distintos: un 2.8 de 204 cv (aunque no estamos muy seguros) de procendencia VW que sacó de su Golf MK2 2.8 VR6 tracción total (que vendió montándole un motor 1.6 TD) y un 2.8 más moderno de procedencia Seat de 204 cv. En total, suman la bonita cifra de 408 cv, más lo que el croata dice poder subirlos, … se quedan en unos ¡540 cv!



Bueno, ahora iremos describiendo el video temporalmente:

* 00:00 - ¿Lupo W12? Sí, efectivamente. Lo de doble V es que son dos V6, aunque lo suyo hubiera sido llamarlo WR12; ya que, como veremos más adelante, se trata de dos bloques VR6 (V estecha) tradicionales de la casa Volkswagen.
* 00:12 - Comienza el desmontaje … ahí hay horas de trabajo ya.
* 00:22 - El artista ya ha sido capaz de acoplar el VR6 en el mínimo capó del Lupo y aparentemente, cabe bien!


* 00:30 - Ufff, problema: el capó no cierra, la admisión del VR6 se lo impide.
* 00:52 - No hay problema, cojemos la radial y cortamos un trozo de chapa de capó, ahora ya cierra a la perfección.
* 01:00 - Preparación terminada, ahora tenemos un Lupo V6 bastante poco llamativo, a excepción de las bonitas llantas y algo extraño en el capó.

* 01:02 - El artista se pregunta que para qué quiere él sus plazas traseras pudiendo tener otro VR6 … Como siempre, cortamos algo de chapa y el motor acaba encajando (fijaos en los medios rudimentarios con los que cuenta el emulador de Le Corbusier).
* 01:22 - Pero claro, el chasis de un Lupo 1.0 de 50 cv no está preparado para este incremento de potencia (que tirando por lo bajo será de 400 cv, para VR6s de 2.8 litros, más lo que el genio los modifique) y, por supuesto, el eje trasero del Lupo no está diseñado para trasmitir potencia a la ruedas traseras. Pues nada, el artista apoya el coche sobre unos ladrillos y a reforzar chasis, cambiar tren trasero, … todo a base de soplete.

* 03:26 - El trabajo de herrería tiene un aspecto final realmente “pofesional” Yo ya no sabría qué decir si me preguntan por el chasis de este coche: carrocería autoportante o chasis tubular con carrocería de chapa.


* 04:18 - Me encanta el baket.


* 05:15 - Dos motores = dos cajas de cambios.


* 05:18 - Frenos, las pinzas delanteras hablan por sí solas …, El artista no ha elegido mal: delante irán unas pinzas de freno de Porsche Cayenne monobloque de seis pistones con unos discos de freno de un VW Golf R32 MK5 de 345 mm de diámetro … pero hay un problema, estas pinzas no caben en estas llantas.
* 05:33 - Pinzas canibalizadas de un Audi RS2 (de Porsche y firmadas por Brembo, naturalmente) y discos traseros de un Audi RS6 para el tren trasero. A este sujeto le gustan los coches alemanes, no?
* 05:35 - Nuevas llantas OZ, de mayor diámtero (18”). Ahora mucho mejor.
* 06:11 - Apoyos del motor y refuerzos estructurales a base de tubos de acero … ¡El motor va completamente colgado por delante del eje delantero!
* 06:29 - Hora de adaptar los discos y pinzas traseras a las rótulas elegidas para el eje trasero: hay que alargar las sujeciones de las pinzas, ¡esto sí que es una buena chapueza! No sé qué tal aguantará la rótula el aumento de par provocado por en el frenado (más distancia de aplicación de la fuerza = más par).
* 06:43 - Unos radiadores bien dimensionados cubren por completo el frontal hasta el suelo.
* 07:03 - Dos centarrevoluciones, ¿por qué será? Este hombre está hecho todo un chispas. Si a eso le sumamos que ambos llegan a las 11.000vueltas no podemos sino esperar grandes cosas.
* 07:47 - Hora de arrancar motores. El depósito de combustible es un poquito precario.
* 08:03 - Ahora, personalizamos las pinzas de freno, en amarillo llaman más la atención. La delanteras son increiblemente grandes para un Lupo!
* 09:02 - Como dice y nosotros esperamos: “to be continued”. Espero que la preparación exterior esté a la altura de la interior.
Os dejo el video:

Para flipar.

Dos de los mayores grupos automovilísticos europeos están hablando muy seriamente de fusionarse como método para sobrevivir a la crisis económica, que se plantea dura para el próximo año 2009. El Grupo PSA – formado por Citroën y Peugeot – y el Grupo Fiat – formado por Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati y Ferrari – podrían formar un único consorcio económico tan pronto como a mediados del próximo año.

Hace unas semanas el presidente del Grupo Fiat, Sergio Marchionne, había comunicado en una entrevista a Automotive News que Fiat no sobreviviría a la crisis sin una fusión o acuerdos de importancia con otras empresas. Hace unos días hemos conocido que los líderes de ambos grupos se han reunido para discutir los términos de esa hipotética fusión. De completarse el acuerdo, Fiat-PSA sería tan grande en volumen como el Grupo Volkswagen o Renault-Nissan, conviertiéndose en el cuarto fabricante mundial.

La combinación de Fiat y el Grupo PSA es ideal en cuanto a marcas y posicionamiento, Fiat posee marcas deportivas como Ferrari o Maserati y las marcas base, Citroën, Peugeot y Fiat persiguen el mismo objetivo, la creación de coches comprometidos con el medio ambiente a un precio razonable. Además, ambos grupos llevan cooperando de forma intensa en el campo de los vehículos comerciales desde los años 70 siendo el último ejemplo los Fiat Fiorino, Peugeot Bipper y Citroën Nemo.

En la prensa económica se habla de que la mejor opción que los fabricantes de automóviles tienen para sobrevivir a 2009 son los acuerdos y una política de crecimiento muy moderada. La prensa también coincide en señalar un importante retroceso en las matriculaciones europeas, un descenso que podría no detenerse hasta 2011 y tomar un carácter estructural ante los cambios económicos globales. Puede que algunos fabricantes quiebren, pero la industria, más unida y globalizada que nunca, sobrevivirá.

Próximamente os mostraremos una opinión más pormenorizada de diversos analistas y el presidente del Grupo Fiat sobre el futuro global de la industria automovilística.

Vía: worldcarfans
 

La coreana Ssangyong acaba de declararse en suspensión de pagos, es decir, no tiene liquidez suficiente para pagar a sus proveedores o empleados. El paso siguiente a la suspensión de pagos suele ser la ruina efectiva, o dicho de otra manera, la bancarrota. Si hay suerte la empresa es absorbida por otro grupo, si no la hay, desaparece del panorama empresarial. La crisis económica ha afectado especialmente a Ssangyong, ya que su cartera de productos únicamente está compuesta por SUVs y grandes monovolúmenes.

En tiempos de crédito restringido es difícil dar salida a dichos productos, incluso a pesar de su precio competitivo y Ssangyong ha notado un bajón muy importante en sus ventas, del 63% globalmente hablando. Ello ha afectado a las cuentas de la empresa, que tienen un déficit para 2008 de unos 76 millones de dólares. Como muestra un botón, en 2007 la coreana tenía 237 concesiones, mientras que en 2008 y con un presupuesto ya recortado a principios de año, ha pasado a tener sólo 180 concesionarios.

 La dirección de la empresa ha pedido fondos de emergencia a SAIC, la empresa china propietaria del 51.7% de sus acciones. Las ayudas han sido denegadas, según el diario Chosun, debido a que el sindicato de empresa ha pedido la dimisión de diversos ejecutivos chinos a los que culpa de la situación económica de Ssangyong. El caso es que los empleos de 8.000 trabajadores penden de un hilo, así como las garantías y servicio oficial a los miles de dueños de vehículos Ssangyong en todo el mundo.

Vía: leftlanenews
 

El Ford Focus RS llegará al mercado español en la próxima primavera a un precio de 33.795 euros. También se han publicado las imágenes definitivas del modelo que finalmente comercializará.

De esta forma, Ford continúa con la tradición de la saga deportiva RS, una larga relación de casi 40 años desde el primer lanzamiento del original Escort RS1600 de 1970. La última versión la protagoniza el modelo Focus, en esta ocasión, con un motor turboalimentado 2.5 Duratec de cinco cilindros. Básicamente, es el mismo propulsor que incorpora el actual Focus ST y algunos modelos de Volvo, pero con diversas modificaciones. Dichos cambios debemos localizarlos en unos nuevos árboles de levas, en una culata rediseñada y en una junta de culata más reforzada.

La potencia final alcanza los 305 CV con un par motor de 440 Nm (44,88 mkg). El propulsor se acoplará a una caja de cambios manual de seis velocidades. Fruto de esta combinación y según datos proporcionados por Ford, el Focus RS alcanzará los 250 km/h de velocidad máxima y podrá acelerar de 0 a 100 km/h en menos de seis segundos.

 Mejoras Técnicas:

El nuevo miembro de la familia RS tiene una serie de peculiaridades técnicas. En primer lugar, presenta unas vías más anchas (40 mm más). El equipo de ingenieros de los llamados ‘Performance Vehicles’ de Ford, a cuyo mando está Jos Capito, ha decidido dotar al Focus RS de tracción delantera, desestimando la teórica posibilidad de una tracción integral.



Respecto a las suspensiones del eje delantero, se ha adoptado el nuevo sistema RevoKnuckle, con el que colabora el diferencial autoblocante Quaife. Según la firma del óvalo, el esquema McPherson se mantiene, aunque gracias a las modificaciones realizadas los posibles efectos sobre la dirección se minimizan. Respecto a las suspensiones del eje posterior, el Focus RS incorpora nuevos muelles y amortiguadores además de una barra estabilizadora más larga y rígida.

En cuanto a los frenos, se montan unos discos ventilados de 336 mm de diámetro en las ruedas delanteras y de 300 mm en las traseras. El Focus RS lucirá unas espectaculares llantas de aleación de 19 pulgadas montadas sobre unos neumáticos de dimensiones 235/35. Dispondrá, además, de control de estabilidad ESP con la posibilidad de desconectarlo.

Si analizamos su diseño, se mantiene casi inalterable la estética del prototipo mostrado en el pasado Salón del Automóvil de Londres, aunque eso sí, con ligeras modificaciones, principalmente en el frontal, donde se ha añadido una pequeña calandra bajo la matrícula. Es destacable el color negro del alerón y difusor de la zona trasera para diferenciarlos del de la carrocería. El logotipo RS está presente en varias partes del exterior (frontal, laterales y zaga). Tres colores serán los disponibles para la carrocería: Performance Blue, Verde Ultimate y Blanco Eléctrico.

Los rasgos deportivos del exterior se repiten en el habitáculo, donde vuelve a aparecer el logotipo RS en diversas zonas, como por ejemplo, en los respaldos de los asientos de cuero fabricados por el especialista Recaro.
 

El ex piloto del equipo Subaru World Rally Team, Petter Solberg, sigue buscando la forma de competir en el WRC en 2009, e incluso ha viajado a Japón para hablar con el presidente del grupo empresarial al que pertenece Subaru.

En una entrevista en exclusiva con wrc.com, Petter ha revelado que él y su copiloto Phil Mills viajaron hasta Tokio el viernes para hablar con el personal de Subaru y reunirse con el Presidente y CEO de Fuji Heavy Industries, Ikuo Mori.

“Fuimos a hablar sobre la situación,” ha explicado Petter. “Tuvimos una reunión de una hora y media con el Presidente Mori y otras reuniones con miembros de la dirección. Quisimos ir en persona y hacer las cosas de forma profesional. Después de todo, hemos pasado muy buenos años junto a ellos.”

Pero a pesar del viaje de dos días, el Campeón del Mundo de Rallyes 2003 ha dicho que aún no tiene nada confirmado para la próxima temporada. “Puedo aseguraros que estoy trabajando muy duro, pero eso es todo. No quiero hacer más comentarios sobre el año que viene. Por ahora quiero dejar las cosas así,” ha comentado.

Sin embargo, a través de un post escrito en su página web el pasado fin de semana Petter admitía que debido a la falta de tiempo es poco probable que participe en la primera prueba del año, el Rallye de Irlanda. “No dejaré que el pánico se apodere de mí, quiero tenerlo todo bien claro antes de decidir qué hacer,” ha escrito. 

Petter le ha pedido a wrc.com que haga llegar un mensaje a los fans de Subaru en el WRC y a sus compañeros en Prodrive.

“Lamento esta situación, lo siento por todos los fans de Subaru y especialmente por el personal de Prodrive, todos los mecánicos,” ha dicho. “Son tiempos difíciles, pero os deseo a todos una feliz Navidad y un próspero año nuevo. Me acuerdo de todos vosotros y visitaré Prodrive muy pronto en Año Nuevo para ver a todo el mundo en persona. Sigo siendo optimista. Eso es lo más importante. Nunca se sabe qué pasará. Seguiré creyendo que todo es posible.” 

wrc.com

Ferrari ha desarrollado un plan B por si al final no puede iniciar la temporada con el sistema KERS de recuperación de energía cinética. La escudería  italiana sigue su plan inicial, pero no tomará ningún riesgo que pueda complicar la fiabilidad del monoplaza. Así lo explica Aldo Costa, director técnico del equipo de Maranello: "El objetivo es llegar a la primera carrera con un KERS plenamente activo y competitivo, pero tenemos también un plan B: otro monoplaza sin KERS".                         

El responsable de motores, Gilles Simon añadió: "Vamos tarde con el KERS. Preparamos un coche híbrido, pero el sistema aún no está listo. En febrero intentaremos comprender cómo podemos llegar al primer gran premio de la temporada". El hecho de que el sistema no esté listo puede salpicar a Renault, que tendrá el mismo dispositivo de Magnetti-Marelli, igual que otros equipos como Red Bull o 
Toro Rosso. Toyota ya ha anunciado que seguro no comenzarán con el sistema.

As.com
 

  Pasado y futuro se entremezclan en la vida de David Richards. Fue director del equipo BAR,    subcampeón de constructores en 2004, y cuando Honda tomó el poder completo, fue sustituido por  Nick Fry. Ahora, Richards está a punto de comprar el equipo japonés y en la mesa para firmar el acuerdo estará además de Ross Brawn, el propio Fry. Cosas del destino.

Su sueño de Prodrive fue liquidado por una protesta de Williams que impidió sus planes de rodar con un controvertido paquete cliente de McLaren Mercedes. La posibilidad de comprar Honda le puede devolver a la F-1. Por eso ha cogido su jet privado y ha partido a Oriente Medio para convencer a sus inversores de 'The Investment Dar Company', propietarios del 40% del accionariado de Prodrive, para que le apoyen en su idea. 

El propio Richards así lo confesó en 'The Mail on Sunday': "Hay un grupo de personas que quiere apoyar un equipo de F-1, pero debemos acordar cuándo es el momento correcto. Cuando te sientas a la luz del día y te das cuenta de la fiabilidad que te vas a encontrar, la enorme reestructuración de personal y los recursos necesarios hay que pensarlo mucho antes de tomar una decisión. Habrá que cubrir un vacío financiero y seguramente se tardará unos tres años en equilibrar las cuentas". Eso sí, deja muy clara su intención: "No he descartado volver a la F-1, es algo en lo que estoy muy interesado, pero la gran pregunta sigue siendo: ¿Es un reto demasiado grande en este momento? Eso es lo que debo decidir".

Button, al que Richards llevó a BAR, y cuya relación no terminó bien, parece fijo en el proyecto: "Es el tipo de piloto sobre el que te gustaría montar un equipo". Jenson, ahora en paro, parece aclarar un poco su futuro.

 As.com

La Federación Internacional de Motociclismo (FIM) anunció ayer la lista provisional de pilotos de las tres categorías para la temporada 2009. No hay grandes novedades y puede sufrir aún algún cambio antes de que arranque el nuevo curso, el 12 de abril, en Qatar, pero lo más destacable es que habrá 16 españoles en liza: 4 en MotoGP, 4 en 250cc y 8 en 125cc. 
 
La representación española en la clase reina será la más amplia en los últimos tiempos gracias a Dani Pedrosa (Honda), Jorge Lorenzo (Yamaha), Toni Elías (Honda) y Sete Gibernau (Ducati). De los cuatro, sólo los dos primeros partirán con el cartel de pilotos oficiales, aunque los otros dos confían en empezar el campeonato con una moto tan oficial como las de los primeros espadas de sus marcas.

En el cuarto de litro, debutará Axel Pons, hijo del bicampeón de esta categoría, Sito, y repetirán Bautista, Barberá y Espargaró. Está por ver qué pasa todavía con Debón y Faubel. Al primero le prometió Aprilia una moto oficial y el segundo espera poder disponer de una Honda del equipo Thai Honda en el que milita el tailandés Wilairot.

En cuanto al octavo de litro, las opciones españolas pasarán por Rabat, Terol, Tutusaus, Gadea, Espargaró (Pol), Simón, Márquez y Vázquez. Éste último no aparecía ayer en la lista oficial, pero sí la presencia de una segunda Derbi que ya está adjudicada para él y con la que compartirá box con Espargaró.

Entre las curiosidades que siempre suponen los dorsales, señalar que no habrá ningún dorsal número uno, y que Lorenzo cambiará el 48 por el 99. "Es un número que dará mucho juego a la hora de hacer diseños. Es especial por ser llamativo y el último de los permitidos. Simboliza el inicio de una nueva era para mí", dice.

Después de la decisión de Suzuki de abandonar el Mundial de rallies poco más de un año después de su entrada al máximo nivel, nadie esperaba que Subaru anunciara que dejaba la especialidad tras dos décadas de permanencia.

Una decisión que fue tomada el pasado sábado y comunicada en persona a los pilotos que se encontraban en el sur de Francia, antes de que Ikuo Ike Mori, presidente de Fuji Heavy Industries, a cuyo conglomerado de empresas pertenece Subaru, anunciara con lágrimas en los ojos en Tokio la retirada de la marca japonesa del Mundial de rallies después de haber logrado seis títulos mundiales.

No es culpa de los Super 2000

Grönholm ya no volverá

Sainz rozó el título en 1994

Seat ha anunciado que va a presentar un nuevo Expediente de Regulación de Empleo (ERE) temporal que afectará a un máximo de 5.300 trabajadores de las fábricas de Martorell y Zona Franca (Barcelona) entre 7 y 29 días, dependiendo de las líneas de montaje. 

La filial de Volkswagen justifica la presentación de este segundo ERE ante la 'persistente caída generalizada de los mercados y la incertidumbre de la evolución de los mismos' , según señala la compañía en un comunicado.

Este ERE se añade al expediente que aprobó recientemente el Departamento de Trabajo de la Generalitat para suspender el contrato de 4.500 empleados durante varios días entre noviembre y julio de 2009. 

Fuente:  Agencia EFE

Seat mantiene a sus pilotos para el próximo Mundial de turismos. La escuadra española confirmó que seguirá en el campeonato para defender sus títulos de pilotos y marcas.

Así, continuarán el español Jordi Gené, el francés Yvan Muller (actual campeón), el italiano Gabriele Tarquini, el sueco Ryckard Rydell y el portugués Tiago Monteiro, que no tendrá problemas para compatibilizar su trabajo a los mandos del León TDi con el de dirigir el equipo Ocean Racing, que ha comprado recientemente y que disputará el próximo certamen de GP2. 

MARCA

La apreciada y emocionante categoría de 250cc, tal como la conocemos, tiene los días contados. Carmelo Ezpeleta, máximo responsable del Mundial, ya había adelantado durante el curso pasado el cambio que se iba a producir a partir de 2011: sustituir el cuarto de litro por una nueva categoría de 600cc, con motores de cuatro tiempos y con una importante reducción de costes. Pues bien, la FIM anunció ayer de manera oficial el nuevo reglamento, repleto de particularidades, y el nombre de esa nueva categoría: Moto2.

Las líneas básicas de la nueva reglamentación pasan por la exigencia de componentes derivados de la serie, motor incluido, salvo en el chasis, basculante, depósito de gasolina, asiento y sistemas de refrigeración, que sí serán prototipos y los elementos diferenciadores de las actuales Supersport.

La reducción de costes será muy notable y, aunque aún no se han dado los precios exactos para estas motos, la idea es que no excedan los 125.000 euros, nada que ver con los 500.000 euros actuales que Aprilia cobra por una LE y el 1.200.000 por el paquete oficial de RSA, que incluye dos motos por piloto y los recambios para toda la temporada.

La declaración de intenciones está en el coste de los motores. Cualquier equipo podrá comprar el propulsor de uno de sus rivales al precio de 20.000 euros durante la hora siguiente a la conclusión de la prueba. Tal como suena. El último clasificado podrá solicitar ante la Dirección de Carrera la compra del motor de la mecánica ganadora y su dueño estará obligado a vender, porque de lo contrario sería descalificado. Lo que está por ver es qué pasará cuando aparezca más de un comprador para un mismo motor...

La rebaja se logrará también con una centralita única y un menor peso de la electrónica, sin los aborrecidos controles de tracción de MotoGP; la presencia de una sola moto por piloto en el box, con un máximo de dos motores completos a su disposici o la imposibilidad de usar frenos de carbono. Las prestaciones llegarán a un máximo de 16.000 rpm, para motores de 4 cilindros, de 15.500 (para los de tres) y de 15.000 (para los de dos), y sus tiempos por vuelta serán similares a las vigentes 250cc, sólo siete décimas mejores que las mundialistas de Supersport en Cheste.

Aunque la fecha prevista es 2011, Moto2 puede debutar este mismo año en el CEV y, si todo va bien, compartirá pista en 2010 con las 250cc. Eso ya pasó en 2002 en la clase reina, con las MotoGP y las añoradas 500cc.

Laglisse ya tiene 10 motos

El Yamaha Laglisse de Jaime Fernández Avilés ha sido el gran dominador del año en el CEV. Tras conquistar los títulos de Supersport, con 'Rodri', y el de Extreme, con Morales, además del Europeo de Supersport, también con el ilicitano, el mánager madrileño se pone a la vanguardia de la futura categoría de Moto2, garantizándole al promotor del Nacional (Dorna, el mismo del Mundial), "la puesta en pista inmediata de un mínimo de diez motos para que en el CEV del próximo año se dispute también la categoría de Moto2". Jaime ha creado las mecánicas con un motor estándar de Yamaha R6, en Suiza, encargando el proyecto del chasis y demás componentes al prestigioso Suter Clutch, creador del chasis Kawasaki de MotoGP, la Petronas o la MuZ con la que Van den Goorbergh hizo una pole en 500cc.

 As.com

 La escudería ING Renault F1 presentará el R29, el monoplaza con el que Fernando Alonso espera luchar la próxima temporada por el título mundial de Fórmula 1, el 19 de enero en el nuevo complejo Algarve Motor Park. El acto incluirá la tradicional conferencia de prensa del jefe del equipo, Flavio Briatore, y de los pilotos, Alonso y el brasileño Nelson Piquet, que repiten por segunda temporada.

Alonso trabajó intensamente durante dos días en el circuito de Jerez con un R28 calzado con neumáticos lisos, obligatorios la próxima temporada, en el que se probaron elementos de la nueva suspensión delantera para compararla con la que ha utilizado esta temporada. Como informa José María Hermoso en el diario MARCA, estas pruebas han servido al equipo Renault para acumular información que le permita entender mejor el comportamiento de los slicks, que como anunció Fernando, son quizás el cambio más importante de cara a 2009.

"El cambio de los Michelin a los Bridfestone fue lo que más perjudicó a Renault. Incluso no llegué a entender bien esos neumáticos rayados de Bridgestone", confesó recientemente el piloto asturiano, que disfrutará ahora de unas semanas de descanso hasta la presentación del 19 de enero.

MARCA.com

O esto se arregla antes de que comience el Mundial o el sistema KERS de recuperación de energía cinética puede quedarse en el olvido. 
Las precauciones que los mecánicos de McLaren mostraron en Jerez sobre el coche de De la Rosa, que equipaba el nuevo dispositivo, lo hacen inviable en un gran premio. 
Cuando Pedro llegaba después de una tanda de vueltas, cinco hombres del equipo esperaban diez segundos a que el propulsor se parara antes de meter el coche en los boxes. Y así no sufrir ninguna descarga.
Una vez dentro de los garages, no se quitan los guantes antielectricidad hasta que no ha pasado un rato. ¿Se lo imaginan en una carrera? 
Algo debe ir mal cuando Ferrari no ha llevado el dispositivo y se rumorea que a BMW se le podría haber roto un chasis por un fallo en el KERS.

 Marcus Grönholm, campeón mundial de rallies en 2000 y 2002 con Peugeot, estudia una oferta de Subaru para regresar a la competición un año después de su retirada, informa el diario Ilta Sanomat. El propio piloto finlandés confirmó al diario que la marca japonesa quiere que pilote uno de sus coches en las doce pruebas del próximo Mundial, aunque negó que el contrato esté ya firmado.

"Estamos muy cerca de llegar a un acuerdo, pero todavía no estoy seguro de lo que quiero. Ellos quieren que pilote toda la temporada", declaró Grönholm al citado medio al finalizar el Rally de Gales, última prueba de la temporada.

El piloto finlandés, de 40 años, se comprometió a dar una respuesta antes de Navidad. De confirmarse el fichaje, lo más probable es que ocupe el lugar del australiano Chris Atkinson y forme equipo con el noruego Petter Solberg, campeón en 2003 y el encargado de darle a Subaru la última victoria en una prueba del Mundial (en el año 2005, en Gran Bretaña).

Sébastien Loeb une su voz a los que piden un cambio en la reglamentación del Mundial de rallies, que para ahorrar costes limita los neumáticos disponibles en cada prueba y prohíbe contar con ouvriers -una suerte de ojeadores que ayudan en la elaboración de las notas- en las citas de tierra. 

Este tema adquirió actualidad en el Rally de Gales, cuando los participantes tuvieron que enfrentarse a pistas cubiertas de barro y hielo sólo con los neumáticos Pirelli de compuesto blando para tierra y sin que los ouvriers les advirtieran del estado del piso. "Hay que revisar la reglamentación. En la mayoría de rallies va bien tener un neumático de compuesto duro, pero en una carrera como la de Gales, en la que no puedes hacer cortes, ni elegir otro neumático, ni disponer de la información de los ouvriers, es muy peligroso", explicó Loeb en wrc.com tras la última prueba del Mundial.

"Entiendo que es cuestión de reducir costes, pero al ver el accidente de Chris Atkinson estoy bastante seguro de que si hubiera dispuesto de sus ouvriers y neumáticos con cortes no le hubiera pasado. Hizo aquaplaning sobre el barro. Creo que sería más barato tener un ouvrier que un coche totalmente destrozado. Siempre hablamos de seguridad y se está yendo en la dirección equivocada. Espero que para el año que viene, y especialmente para Irlanda, se nos permita realizar cortes en los neumáticos si llueve mucho. Tal como está ahora es del todo erróneo", concluyó el pentacampeón mundial.

MARCA.com

El espectacular final de temporada protagonizado por Fernando Alonso, con victorias en los grandes premios de Singapur y Japón, hace albergar grandes esperanzas para 2009. El piloto de Renault pronosticó que será tricampeón del mundo, "si no este año, el siguiente".

Alonso, que fue entrevistado por Antonio Lobato para laSexta a los mandos de un Renault de calle y en un circuito, dejó claro que tiene "más ganas que nunca". "Este final de 2008 me vino muy bien tanto a mí como al equipo. Nos cogimos mucha confianza",  afirmó.

Hamilton le ha arrebatado este año el récord de campeón más joven de la Fórmula 1, algo que no parece preocupar al asturiano, que sí es el bicampeón mundial más joven de la historia. "Esos récords están bien cuando estás en activo, pero cuando te retires, o dentro de muchos años, se recordará cuántos mundiales has ganado, no si eres el más rubio en ganarlos, el más joven, el de los brazos más largos... Eso son todo anécdotas, por tanto tengo que intentar ganar el tercero sea joven o viejo", añadió Alonso.

MARCA.com

 Autosport.com revela una noticia sorprendente. En las conversaciones de la semana pasada entre los equipos (agrupados en la FOTA) para discutir los recortes de gastos para el futuro, Renault fue el único equipo constructor de motores que se avendría a apoyar la propuesta del propulsor único a partir de la temporada 2010.

La crisis está empezando a provocar el pánico, acrecentado por la marcha de todo un gigante como Honda, y de los nueve equipos que quedan en liza, sólo cuatro se oponen ya al motor idéntico para todos y además construido por Cosworth (empresa de Ford), que ni siquiera cuenta con un equipo en la actualidad. Ferrari, McLaren-Mercedes, BMW y Toyota, siguen en contra, pero Renault, Red Bull, Toro Rosso, Williams y Force India la apoyan.

Tras la espantada de Honda y ante la posibilidad no demasiado remota de que haya más equipos que puedan seguir su camino, se empiezan a plantear soluciones para que la parrilla de cada carrera no quede excesivamente raquítica cuando el Mundial de 2009 se inicie en Melbourne el 29 de marzo.

Desde la escudería Williams se apunta la posibilidad de que cada equipo alinee "tres coches por carrera". "En caso de que fuéramos ocho equipos, habría 24 coches en pista, cuatro más que el año pasado, y en el caso de que hubiera siete equipos, aún llegaríamos a los 21", comenta Adam Parr, director deportivo del equipo Williams.

Ésta ya fue una propuesta que se estudió hace unos años, tras la salida de escuderías como Prost o Jaguar, pero que añadiría un nuevo problema, y es que entre dos equipos como Ferrari y McLaren podrían copar seis de los ocho puestos que dan acceso a los puntos en cada carrera. 

MARCA

 














































       
Por segundo ano consecutivo, Eventia Motor celebrará a II Exhibición de Campións  o día 6 de Decembro,  un evento que na sua primeira edición logrou xuntar mais de 3000 afeccionados ó mundo do motor, no circuito Go - Kart de Porriño, este ano, a organización fai un grandisimo esforzo, e terá na pista, durante 8 horas todo tipo de vehículos rodando, tendo unha espectacular xornada racing dende as 10 da mañán,ata as 18:30 da tarde, e logo, a partires das 23:00 na Discoteca Diabolo, a III Festa de Campións. 
 
 

- Eloy Blanco / Citroen Visa GTI
- Jonathan / Peugeot 205 GTI
- Esteban "espi" / VW Golf III GTI
- Queimaliños / Peugeot 106
- "Chino" Figueiras / Renault Clio
- Rodrigo Rodriguez / Citroen Saxo
- Eloy Rodriguez / Mitsubishi Evo IV
- Santi Martinez / Fiat Cinquecento
- Tony Perez / Ford Puma
- Ruben Dominguez / Peugeot 106

 

- Carreira de un grupo de 6 Supermotard
- Carreiras de Karts : Pressa,Richard,Sanmartín,Montes ICC - 125
Equipos Junior con 2 carreiras, comprendidas entre nenos de 6 a 11 anos, e de 4 a 6 anos. ( ICEMAN, PIKACHU, entre outros..)
- Clásicos : Pablo Pazó Seat 124 , Kike Talbot Sumbeam Lotus, "Willy" Bmw 2002 Ti , "Yaky" Opel kadett C , Modesto Renault Alpine
- Kartcross e Buggys, Ivan Ares cun Speed Car e Pablo "Pincho" co seu Buggy.

 

Dende as 15:00 ata as 19:00 H

- Tracción Traseira : Joao Pires Bmw M3 e36
David Gonzalez Bmw M3
Jose "Pose" Bmw M3 e30

- Tracción total : Silvino Pires Ford Escort Proto
Miguel Angel Garcia "Maki" - Mitsubishi Lancer EVO VII
Andres Cal - Mitsubishi Lancer Evo VI

- Fórmulas : Dicode Motorsport ( Benito Varela - Pombo- Antonio Mosteiro - Pedro Sobral )
Outeda Racing ( Cristobal Serantes - Toño Varela )
Jorge Perez Oliveira - Alberto Meira Citroen Ax Supercrosscar

* A organización ten o 95% confirmada unha gran sorpresa, que a todos os espectadores, deixará con gran sabor de boca, pero esa sorpresa, so se poderá coñecer "in situ " . 

Mais de 8 horas de espectáculo, por menos de 5€ que xa non é que sexa unha entrada ó evento, se non que a colaboración para que unha exhibición deste calibre, salga adiante.

Agora mesmo os nomes que aparecen aquí,son nomes confirmados a dia de hoxe sigen as xestións para mellorar a lista de inscritos, e traballando moi duro para que todos os que asistades a exhibición, desfrutedes dun inolvidable dia de carreiras.

Para más información: http://www.eventiamotor.com/eventia/index.php

 La empresa japonesa Honda está cerca de anunciar la venta de su equipo de Fórmula 1, con vistas a cerrarlo en caso de no encontrar ningún comprador en un plazo de tres meses, según informa la cadena británica BBC. 

Las fuentes consultadas por la BBC son "optimistas" con la continuidad del equipo, aunque todavía no hayan encontrado un comprador. Sin embargo, la agencia Reuters informa que los jefes de la escudería Ross Brawn y Nick Fry podría cerrar un acuerdo en las próximas semanas.

Según la agencia Reuters, Brawn y Fry habrían comentado durante la reunión en Ginebra de la FOTA, la Asociación de Equipos de Fórmula 1, que tienen "un mes" para encontrar comprador y que de no conseguirlo se cerraría la escudería.

Los conductores que circulen con un vehículo que tenga instalado un mecanismo ilegal de detección de radares de velocidad, los conocidos como 'anti-radares', serán castigados con 6.000 euros, la máxima multa que puede recibir un conductor, y los que usen el navegador al volante, con 200.

Son sanciones que se contemplan en el proyecto de ley para la reforma del procedimiento sancionador en materia de seguridad vial, aprobado la semana pasada en el Consejo de Ministros para su remisión a las Cortes.

La reforma revisa todo el cuadro de sanciones, entre ellas la que castiga a los conductores que 'se valen' de los anti-radares para 'burlar' los controles de velocidad, una práctica que actualmente conlleva una multa de 150 euros y la pérdida de 2 puntos del carné de conducir.

Los juristas encargados de la elaboración del proyecto sostienen, que no puede ser más barata la sanción que la infracción y ésta, en su opinión, es especialmente grave porque quien coloca un 'anti-radar' en su vehículo tiene 'una voluntad de infringir continuamente'.

'Nadie lo monta para que no le cojan una vez, sino para ir constantemente infringiendo', apuntan los especialistas, que entienden que esta infracción se debe castigar 'lo máximo posible'.

Y así lo han hecho, porque no hay ninguna multa de esa cantidad.

Cuando entre en vigor la reforma, llevar instalado un anti-radar se considerará una infracción muy grave y se multará con 6.000 euros, tres meses de suspensión del permiso de conducir y la pérdida de 6 puntos.

La infracción está definida en el artículo 65.5.i del proyecto: 'conducir vehículos que tengan instalados mecanismos o instrumentos encaminados a eludir la vigilancia del tráfico, así como utilizar o llevar instalado sistemas de detección de radar'.

Pero el conductor no será el único que será sancionado porque 'no es el único que infringe la ley', también lo hace quien instala esos dispositivo.

Por ello, la reforma incorpora una nueva infracción, con la que se sanciona a los talleres y establecimientos de recambios que lo hacen, que serán multados con entre 3.000 y 30.000 euros.

La DGT está a favor de que los conductores lleven en el coche un navegador con la información y localización de los radares fijos, es decir un lector de radares, pero está en contra de los 'detectores' o 'inhibidores', que están expresamente prohibidos, porque su objetivo es saltarse los controles de velocidad.

Los 'detectores' pueden captar la señal que emite el radar de los agentes de tráfico, tanto fijo como móvil, y avisar con un pitido de la proximidad de un radar activo.

Los 'inhibidores', conocidos como 'jammer', destruyen las frecuencias que emiten los radares y por tanto interfieren sus señales para que no pueda realizar la medición.

Estos aparatos, que pueden llegar a costar hasta 4.000 euros, se instalan en la mayoría de los casos, según las fuentes, en vehículos de alta gama.

'Cuando te instalas un anti-radar, te quieres pasar a 190 toda la carretera, con lo que tienes un dolo o una intención de infringir siempre', insisten los especialistas en normativa de Tráfico.

Las sanciones al 'anti-radar' son las más duras, pero las que van a afectar a numerosos conductores son las que hacen referencia a los navegadores: la reforma tipifica castiga a los que lo utilicen mientras están conduciendo, de la misma forma que hacen con los que usan manualmente el teléfono móvil.

Si tocas la pantalla o manipulas el navegador mientras circulas cometerás una infracción grave y serás multado con 200 euros y perderás 3 puntos, la misma multa con la que serán sancionados los que hagan uso del móvil.

Hasta ahora esta 'prohibición' a 'tocar' el navegador en marcha no estaba explicitada en la ley, aunque podía interpretarse, ya que el reglamento de circulación sanciona a quienes no mantienen la atención al volante.

Con la entrada en vigor, el navegador se podrá mirar, pero no tocar en marcha, algo en lo que, según las fuentes consultadas, están de acuerdo las empresas que los fabrican que ya han puesto a la venta muchos navegadores que te impiden manipularlo mientras estás al volante.

Fuente: Autocity

La dirección de Michelin y los sindicatos han llegado en Valladolid a un acuerdo laboral para 2009 en sus cuatro fábricas en Castilla y León y en el País Vasco, Que evita los recortes de empleo que pretendía la empresa. 

El acuerdo consiste en que cada trabajador de las fábricas de Aranda de Duero (Burgos), Valladolid, Vitoria y Lasarte (Guipúzcoa) podrá dejar de trabajar en 2009 un máximo de 30 días, pero sin perder su salario, según han explicado a EFE fuentes sindicales.

Esos días laborables no trabajados se recuperarán a lo largo de los cuatro siguientes años, ha precisado el representante de Comisiones Obreras, Bernabé Haro.

El acuerdo alcanzado en Valladolid, donde la multinacional del neumático tiene la sede nacional de su división de producción, evitar las medidas previstas por la marca francesa, que preveía recortes de empleo, ha apuntado el responsable sindical.

Comisiones Obreras, UGT, CSI y USO han respaldado este compromiso, mientras que CGT, ELA y ESK no lo han firmado.

El representante de UGT, José Antonio Fernández, ha declarado que 'es lo mejor posible en este momento', para evitar 'las medidas traumáticas' que preveía la empresa.

Según el responsable sindical, Michelin planteaba un expediente de regulación de empleo (ERE), rescindir contratos temporales, mantener subcontratas y reducir el plan social de la empresa.

Fernández ha destacado que el compromiso de mantenimiento del empleo beneficia a unos 5.500 empleados de estas cuatro fábricas, de los cerca de 9.000 que tiene la compañía en todo el país.

El acuerdo afecta a los centros de producción, no al centro administrativo de Tres Cantos (Madrid) ni al de investigación de Almería. 

Fuente:  Agencia EFE

El ministro de Industria, Miguel Sebastián, advirtió al sector del automóvil de que si quiere recibir ayudas públicas, el Gobierno no aceptará expedientes de regulación de empleo (ERE) que supongan la extinción de puestos de trabajo, como los aplicados por Nissan.

Durante la presentación del Observatorio de Precios del Comercio Minorista, Sebastián apuntó que al Ejecutivo le gustaría que los expedientes de Nissan fueran 'revertidos'.

Respecto a la caída de las matriculaciones del 49,6 por ciento en noviembre, el ministro reconoció que se trata de un dato 'negativo' y auguró que mientras no se resuelva la crisis financiera no se recuperarán las ventas de automóviles, que en el 80 por ciento de los casos son a crédito.

Sin embargo, expresó su convencimiento de que se trata de una situación coyuntural e insistió en que la recuperación tiene que ser 'europea', porque el 85 por ciento de los coches que se fabrican en España se venden en Europa.

El pasado viernes, el Consejo de Ministros aprobó un gasto extraordinario de 11.000 millones de euros para hacer frente a la crisis, de los que 800 millones irán destinados al sector de la automoción, a cambio del mantenimiento de los empleos.

El ministro recordó que el Gobierno trabaja, junto a las comunidades autónomas, patronal y sindicatos, en el diseño de un plan integral de la automoción para que el sector siga siendo relevante en la economía española y sea un sector de 'futuro y no sólo de pasado y presente'.

'Nosotros tomaremos medidas siempre que sean avaladas y seguidas por el resto de Europa y que tengan una contraprestación por parte del sector', añadió Sebastián, que aseguró que el Gobierno no aceptará que haya 'ERE extintivos, despedidos o suspensiones definitivas de empleo'.

Respecto al resultado de la modificación del Plan VIVE, Sebastián explicó que hasta el próximo 16 de diciembre no tendrán los primeros datos. 

Fuente:  Agencia EFE

Las matriculaciones de turismos y todoterreno en el mes de noviembre registrarán la caída más importante del año, con un índice en torno al 48%, a su vez el segundo mayor retroceso mensual de la historia, después del 53% que se registró en enero de 1993.

Según distintas fuentes del sector del automóvil en el mes de noviembre se registrarán algo menos de 65.000 matriculaciones, frente a las 125.200 del mismo mes del año pasado.

Desde el año 1998 ningún mes de noviembre había registrado una cifra de matriculaciones por debajo de las cien mil unidades y solo en 1995 (con un cierre de mercado anual de 881.000 matriculaciones) aparece una cifra similar a la de este año), aunque el peor registro conocido en ese mes se dio en 1993, con 59.441 matriculaciones.

En el conjunto de los once meses, con 1.090.000 unidades matriculadas, frente a las 1.470.000 del mismo periodo del año pasado se produce un retroceso del 25,8%, ya ocho décimas porcentuales por encima de la previsión de cierre para este año, por parte de las distintas asociaciones sectoriales.

Fuentes de la patronal de concesionarios Faconauto, que esgrime datos de la consultora MSI, señalaron que el mercado de noviembre cerrará con 64.836 matriculaciones, un 48,2% menos que en noviembre del año pasado.

Por canales, las flotas de empresas, con 22.578 matriculaciones, reducen el registro un 41,9%; los particulares, con 39.467 lo hacen un 50,1%; y las empresas alquiladoras, con 2.791 reducen hasta el 56,7%.

Los datos de los últimos seis meses arrojan hasta ahora una caída de las matriculaciones en el mercado automovilístico español del 36,6%.

Fuente:  Agencia EFE

El piloto español Fernando Alonso (Renault) se mostró crítico con las opiniones del patrón de su escudería, Flavio Briatore, respecto al ''R29'', asegurando que su jefe siempre se muestra ilusionado con los nuevos monoplazas y no siempre cumplen las expectativas, al tiempo que cuestionó las nuevas normativas de la FIA y amenazó con una precoz retirada.

"Está claro que Flavio es el primero que se ilusiona. Ya se ilusionó hace dos años, con un coche que no iba, y el año pasado. Así que no sé si es una buena noticia que se ilusione. Flavio es alguien único y da fuerzas y ánimos al equipo, pero a veces lo que dice o deja de decir no tiene importancia", aseguró durante la presentación de la campaña solidaria de ING Direct a beneficio de UNICEF.

A pesar de todo, el bicampeón del mundo de Fórmula 1 también está "ilusionado" con el coche del año que viene, ya que considera que al partir "todos de cero", va a ser uno de los beneficiados por el uso de neumáticos ''slicks'' (lisos). El asturiano también cuestionó el uso de las gomas Bridgestone las dos últimas campañas. "Los monoplazas se conducían de una forma especial. Había dificultades que nunca dominé. Eran delicados en la frenada y agarraban poco, además, trazaban de una forma distinta las curvas. Eran muy diferentes a los Michelin así que es una ayuda que ya no compitamos con ellos", reconoció.

Sin embargo, no está nada conforme con la posibilidad de la introducción de un motor único y reveló que si se aprueba pensaría seriamente en dejar la competición. "Si se aprueba el motor único será la gota que colme el vaso. Sería para pensarse la retirada", indicó muy serio. Alonso lamenta que el ''gran circo'' esté "dando pasos atrás técnicamente" ya que con las nuevas reglas se está perdiendo emoción. "En 2005 llevábamos un motor V10 de 1.000 cvs. Eso era lo excitante para el piloto, el automovilismo al límite. Hemos pasado del futurismo a coches sin tracción ni ayudas electrónicas y con una imagen visual del pasado", explicó.

Mi objetivo es el título"

Deportivamente, confiesa que su objetivo para 2009 es el título. "El objetivo para el año que viene es mejorar. El año pasado la primera parte del año nos fue regular. No puedo permitirme empezar el Mundial si no pienso que voy a ganar. Mi objetivo y el del equipo es el título. Es un objetivo muy claro aunque según pase el año se puede ir adaptando a las circunstancias", aseguró. Por otra parte, quiso zanjar las polémicas sobre cuál será su posible destino en 2010 explicando que aún "no valora posibilidades". "El año que viene voy a intentar ser campeón. Al final de esta campaña remontamos el vuelo y no me he ido de Renault. Si las cosas se hacen bien, se está a gusto. Y Renault es un equipo serio en el que se está cómodo", recalcó. Para Alonso, Ferrari y McLaren "estarán delante como siempre" en 2009 y habrá "una o dos sorpresas". "El año pasado la sorpresa fue BMW y otras veces ha sido Renault. El año que viene también habrá sorpresas con un par de equipos capaces de plantar cara y ojalá Renault sea uno de ellos", apostilló. En otro orden de cosas, reconoció que no está a favor del sistema de medallas aunque le da "igual" cómo se puntúe. "Lo importante es ser el mejor y ser campeón del mundo así que con las medallas será igual", apuntó.

"Ojala sea el año de Pedro"

El pupilo de Flavio Briatore no tiene "ansía" por subirse al nuevo monoplaza. "Este año el Mundial empieza más tarde que nunca y cuanto más tarde pongas el coche a punto mejor. Habrá coches que vayan bien en febrero y en abril, todos los demás lo habrán copiado. Así que cuanto más tarde salga mejor, de hecho, el coche que presentaremos el 20 de enero no tendrá nada que ver con el de la primera carrera", explicó. Además, espera que su ex compañero Pedro Martínez de la Rosa, probador de McLaren-Mercedes, se convierta en piloto de Force India. "Ojalá que sea el año de Pedro. Cada año se habla de que está a punto de subirse a un coche y a ver si esta vez se materializa", añadió. Por último, cree que se está dando al KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética) una importancia que no tiene. "No es algo que me preocupe porque se está probando bien en la fábrica e irá perfectamente acoplado al ''R29''. En los tests de diciembre con coches antiguos, algunos usarán híbridos y a nosotros no nos parece bien. Probar ahora no nos va a dar ventaja el año que viene", concluyó.

Sebastian Vettel ha alabado la figura de Fernando Alonso, en una entrevista en 'El País', comparando su papel en la Fórmula 1 con el de Michael Schumacher: "Nunca puedes copiar a Alonso o Schumacher. Fernando es y será siempre él y, cuando venga alguien detrás, no habrá un nuevo Alonso. Igual que con Michael. No habrá nadie como ellos. Son irrepetibles".

El nuevo piloto de Red Bull dijo que "sería un sueño pilotar en el futuro con Ferrari. Ser campeón es mi máxima aspiración. Pero, siendo realista, no puedes serlo sin uno de los mejores coches", explicó.

 Tom Cave será, con 17 años y 18 días, el piloto más joven que toma parte en una prueba del Mundial de rallies. Será en la cita de su país, Gales, que se disputará del 5 al 7 de diciembre. Cave aprobó el examen de conducir con sólo siete fallos leves, que su examinador atribuyó a un "exceso de confianza".

Curiosamente, Cave ha participado en los dos últimos años algunos rallies en Letonia, ya que las leyes locales le permitían disputar tramos cronometrados siempre y cuando no fuera en carreteras públicas; en los tramos de enlace, sin embargo, era su copiloto Gemma Price quien se ponía al volante.

"Es un gran alivio haberme quitado de encima el examen, porque ahora ya puedo concentrarme en el rally, que será la prueba automovilística más importante de mi vida", declaró Tom, que pilotará un Ford Fiesta en la categoría de Grupo N, en wrc.com. "Nuestro objetivo será llevar nuestro coche hasta la meta. Finalizar la prueba en mi primera participación y en los mismos tramos que pisan los mejores pilotos del mundo sería increíble y una forma perfecta de culminar estos dos años de competición en Letonia", añadió.

Sergio Vallejo impuso su ley en el Rally Shalymar, última prueba del campeonato de España de asfalto, pero no pudo impedir que el título fuera a manos de Enrique García Ojeda, que acabó la prueba madrileña en segunda posición. El piloto de Porsche le sacó más de un minuto al de Peugeot y más de tres a Armide Martín, que completó el podio.

Vallejo salió a por todas desde el principio, consciente de que tenía que ganar y esperar que Ojeda no fuera segundo. El piloto gallego aprovechó la potencia de su Porsche 911 para dominar el primer tramo, y a partir de ahí no cedió el liderato ya que ganó siete de los doce tramos disputados (estaban programados trece, pero se anuló  el noveno). En cuanto a Ojeda, fue el más rápido en las especiales segunda y tercera.

El otro protagonista del Shalymar fue el actual campeón de España de rallies de tierra, Xevi Pons, que pilotó otro Porsche 911 de la escudería de Vallejo e impuso su ley en los tramos quinto, sexto y séptimo. El ex mundialista fue recortándole tiempo a Ojeda hasta que en la décima especial, que se disputó en el Jarama, perdió más de un minuto y medio y con ello el piloto de Peugeot pudo respirar tranquilo. Los tres últimos tramos siguieron el guión previsto, con Vallejo anotándose los mejores tiempos y Ojeda controlando la situación.

Para Enrique García Ojeda este título es "muy importante". "Era lo que me faltaba en mi carrera deportiva y la verdad es que me hacía mucha ilusión. El equipo ha disputado una gran temporada, no sólo por los buenos resultados sino también porque ha sido un año muy complicado en el que nos hemos tenido que enfrentar a los GT, que han sido muy difíciles de batir", señaló el cántabro.


 

CLASIFICACIÓN DEL RALLY SHALYMAR 
.1. Sergio Vallejo (Porsche)       1h.29:50.1
.2. Enrique García Ojeda (Peugeot)   a 1:21.5 
.3. Armide Martín (Ferrari)          a 3:07.4
.4. Xevi Pons (Porsche)              a 3:30.2 
.5. Txus Jaio (Ferrari)              a 4:29.3


CLASIFICACIÓN DEL CAMPEONATO DE ESPAÑA DE PILOTOS
1. Enrique G. Ojeda    106,5 puntos. 
2. Sergio Vallejo      106,5. 
3. Luis Monzón         90. 
4. Miguel Fuster       65. 
5. Alberto Hevia       47. 

MARCA.com

El motociclista italiano Valentino Rossi desearía pasar a la Fórmula Uno tras dejar las motos en el año 2011, una experiencia que ya ha podido probar, pues la escudería Ferrari le dejó pilotar su F2008 recientemente como recompensa por haber revalidado el título de Campeón del Mundo de Moto GP. "En la hipótesis en la que yo pudiera elegir entre todas las opciones, que es irreal, hoy por hoy en el 2011 la cosa que más me estimularía sería correr en Fórmula Uno", confiesa Rossi en una entrevista que publica hoy el diario deportivo italiano "Corriere dello Sport".

Explico el porqué: "en los rallys podría tener aún tiempo para hacerlo, podría decidir qué hacer: una carrera de alto nivel. Pero con 35 años tengo miedo de que para Fórmula Uno no tenga la posibilidad con más años", añadió. A pesar de que Rossi piensa en 2011 como fecha de su posible retirada del motociclismo, el campeón italiano aún no lo tiene del todo decidido, pues es algo que depende, según él, de su estado de forma y de lo veloz que sea entonces sobre una moto. El motociclista define como "chulísima" la experiencia de haber pilotado un Ferrari bajo la lluvia, fenómeno climatológico que, según él, le impidió batir récords en Mugello, el circuito privado de la popular escudería italiana.

"Creo que el segundo día si hubiera habido las mismas condiciones meteorológicas habría hecho un segundo menos. Habría llegado a rodar en los 1:21", asegura Rossi, a quien el sueño de la Fórmula Uno le ha durado poco, por el momento. "Volver atrás, de Ferrari a las motos, no me supone ninguna molestia porque la moto me es más natural. Una gran diferencia es que en moto gran parte del control es obra de los movimientos del cuerpo. Con el coche, sin embargo, todo es técnica. Por esto es más cansado ir en moto que en coche", apuntó el motociclista. Rallys, Fórmula Uno... A Rossi le gustaría también probar en una carrera de Superbike.

As.com

A Sebastien Loeb le dejas una bici... y te gana el Tour de Francia. Y si es un barco, triunfará en la Vende Globé. Quizá pueda ser exagerado, pero lo que está claro es que cada vez que el pentacampeón del mundo de rallys se monta en un aparato de competición, sorprende. Tras asombrar al mundo de la Fórmula 1 en su ensayo con el Red Bull en Montmeló, ayer hizo lo propio con el Peugeot 908 HDI FAP de las 24 Horas de Le Mans.

La cita era en el circuito Paul Ricard, esa meca de la competición de la que es propietario Bernie Ecclestone. Esta vez no se trataba de un préstamo, sino de un intercambio, ya que a Loeb le dejaron el 908 pero él a su vez prestó el Citroën C4, con el que acaba de culminar su quinto título, a Stephane Sarrazin, uno de los pilotos oficiales de la firma del león.

Primero Sarrazin dio unas vueltas con Loeb de copiloto con el vehículo en configuración biplaza, y luego Seb, que acabó segundo en su primera y única participación en Le Mans hace un par de años al volante del Pescarolo, tomó los mandos. Y en tan sólo cinco vueltas ya estaba en un tiempo muy cercano al que había marcado su anfitrión, seis décimas por detrás. Tan sólo dio diez vueltas más, y se acabó su nueva exhibición. Y aunque los técnicos insistían en que no se podían comparar tiempos por las diferentes circunstancias, ahí quedó eso.

"No tiene nada que ver con el F-1", aseguraba nada más bajarse del Peugeot. "Se me iba bastante la parte trasera y no he llegado a coger confianza. Es muy diferente a todo lo que había conducido, y también me ha resultado extraña la sensación de ir encerrado en el cockpit".

As.com

La dirección de la empresa Kokes Koki, fabricante de piezas para el automóvil, ha llegado a un acuerdo con los sindicatos para cerrar a principios de 2009 la planta de Esparreguera (Barcelona), en la que trabajan cerca de 60 personas.

La compañía bajará la persiana el 31 de enero de 2009 tras un largo período de números rojos en el que ha perdido más de 1,5 millones de euros anuales, según han informado fuentes sindicales.

Tras el cierre, los trabajadores recibirán una indemnización de 32 días por año trabajado, más otros 850 euros adicionales, si bien los empleados mayores de 53 años percibirán un complemento extra de 2.000 euros.

La planta de Kokes Koki está situada en el polígono industrial Can Roca de Esparreguera, donde trabajan actualmente unas sesenta personas.

La compañía, especializada en la estampación metálica y en el corte fino de piezas para la automoción, no ha podido resistir la crisis que afecta al sector del automóvil y que ha obligado a un largo número de empresas a presentar expedientes de ocupación para hacer frente al bajón de la demanda, como es el caso de Nissan, Visteon, Ficosa o Esteban Ikeda.

Algunas, como Kokes Koki, han optado por echar el cierre. 

Fuente:  Agencia EFE

La plantilla de la multinacional Hutchinson de Palamós (Girona) ha aprobado de forma 'casi unánime' el acuerdo al que habían llegado el comité y la dirección de la empresa sobre el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) temporal que afectará a los 490 trabajadores de la compañía.

La suspensión temporal de contratos finalizará el próximo 30 de marzo y de ella sólo estarán excluidos los trabajadores mayores de 54 años, para evitar que puedan verse perjudicados en sus futuras jubilaciones, y aquellos que no tienen derecho a cobrar la prestación por desempleo, informó hoy el sindicato UGT.

El acuerdo entre ambas partes se alcanzó después de que la empresa se hubiera comprometido a garantizar el 90,5% del salario de los empleados, incluidas las pagas extraordinarias de los días en los que los trabajadores estén en el paro.

La dirección de Hutchinson, empresa dedicada a la fabricación de componentes para automóviles, también abonará a los operarios el desempleo consumido durante la aplicación del ERE si en un futuro los trabajadores se vieran obligados a abandonar la empresa.

El acuerdo aprobado por la plantilla se ratificará oficialmente mañana ante la inspección de Trabajo de Girona.

El sindicato UGT consideró 'muy positivamente la implicación, la unidad y el total apoyo de los trabajadores durante todo el proceso de negociación que el comité ha llevado a cabo con la empresa'. 

Fuente:  Agencia EFE

La Xunta de Galicia quiere que los trabajadores del sector de la automoción, que se vean afectados por Expedientes de Regulación de Empleo (ERE), mantengan íntegro su derecho a la prestación por desempleo.

El titular de la Consellería de Traballo, Ricardo Varela, en un comunicado hecho público por su Departamento, anuncia que le propondrá esta medida al ministro de Trabajo e Inmigración, Celestino Corbacho.

La propuesta del Ejecutivo gallego es que cualquiera trabajador de este sector que, por causas de la bajada de producción de la empresa, este afectado por un ERE, mantenga íntegra la cuenta de su periodo de prestación por desempleo, para que se pueda cubrir ante la posibilidad de un posterior Expediente de Regulación de Empleo por la extinción de la actividad.

Varela dijo que 'soy partidario de que los tiempos que se consuman de prestación de desempleo durante la situación de baja por el EFE, no se computen', para proteger a los trabajadores de este sector, especialmente castigado por la actual crisis económica.

Esta medida, que según Varela ya fue empleada en alguna ocasión, forma parte de las que adoptará la Xunta para intentar paliar, en lo posible, la situación por la que atraviesa el sector de la automoción en Galicia.

Indicó el conselleiro de Traballo que última los mecanismos jurídicos que permitan poner en funcionamiento el Plan de Formación dirigido a las empresas de este sector, que cuenta con un presupuesto de diez millones de euros y que 'posiblemente será aprobado en el consello de la Xunta del próximo jueves'. 

Fuente:  Agencia EFE

El programa coyuntural de ayudas que la Comisión de la Unión Europea (UE) tiene previsto aprobar la semana Entrante no incluye medidas específicas dirigidas a la industria del automóvil , una de las mas afectadas por la crisis financiera internacional.

Tampoco habrá ayudas financieras directas para el sector de la industria del motor, afirmó hoy el euro-comisario de Industria, el alemán Günter Verheugen, en declaraciones a la emisora pública germana NDR.

'Tenemos una política industrial en Europa que se ha despedido expresamente del instrumento de las subvenciones', señaló Verheugen, quien comentó que 'lo único que hay es una discusión sobre la prorrogación de la línea de créditos que mantiene desde hace años el Banco Europeo de inversiones'.

Asimismo calificó de 'cuestión puramente nacional' la posibilidad de que el Gobierno alemán apruebe la concesión de avales bancarios a la empresa automovilística Opel, en situación crítica debido a que su casa matriz, la estadounidense General Motors, se encuentra al borde de la insolvencia.

Se trata en este caso de ayudar a Opel a superar una difícil situación, dijo Verheugen, quien seguidamente subrayó que 'esto no tiene nada que ver con el resto de la industria del automóvil'.

El euro-comisario de Industria advierte, sin embargo y sin pronunciarse sobre lo que pueda suceder, de que ese posible aval para Opel deberá ser verificado y aprobado por la Comisión de la UE. 
 

Fuente:  Agencia EFE

Galicia y otras ocho Comunidades -Cataluña, País Vasco, Madrid, Aragón, Valencia, Andalucía, Castilla y León, y Navarra- con centros de producción de automóviles abordan en Compostela las soluciones coordinadas a las dificultades que atraviesa el sector por la crisis económica.

El ministro de Industria, Miguel Sebastián, y el presidente de la Xunta de Galicia, Emilio Pérez Touriño, presidirán la reunión, que se celebrará a las 11:00 horas en el Hostal dos Reis Católicos, y en la que se tratará de apoyar la recuperación de la actividad y la creación de empleo, informó el Gobierno gallego en un comunicado.

Las nueve Comunidades acogen industrias del automóvil o auxiliares del sector, y así en Galicia está Citröen; en Cataluña, Nissan o Seat; en Navarra, Volkswagen; en Madrid, Peugeot; en Aragón, General Motors España; en Valencia, Ford; en Andalucía, Santana, y en Castilla y León, Renault. 

Fuente:  Agencia EFE

El Comité de Empresa de Nissan en Ávila ha acordado solicitar un encuentro con el presidente de la Junta, Juan Vicente Herrera, debido a la 'preocupación' de los trabajadores por el futuro de la planta abulense.

La reunión también ha servido para pedir una entrevista con el alcalde de la ciudad, Miguel Ángel García Nieto, con el objetivo de solicitarle, al igual que a la Junta, un 'compromiso activo' de las instituciones debido a la 'falta de un plan industrial que garantice el futuro de la planta también en Ávila'.

Así lo ha explicado en una nota de prensa el comité de empresa, que también ha acordado celebrar este miércoles una asamblea informativa en los dos turnos de trabajo -11.00 y 19.00 horas-, para informar a los empleados de 'la situación actual'.

Según ha explicado el secretario general de la Sección Sindical de Comisiones Obreras en Nissan, Santiago Nieto, la factoría se encuentra 'a un 20 por ciento de su producción', después de tres semanas de paro, incluidas en el segundo Expediente de Regulación de Empleo (ERE) de suspensión temporal por 32 días.

Hasta el momento se ha consumido la mitad de este ERE que tendrá su continuación los días 15, 16, 17, 18, 19, 22 y 23 de diciembre, lo que dejará para todo 2009 los diez días que quedan pendientes.

Además, Nieto ha comentado que la situación actual se agrava debido al 'retraso de en torno a un año' en la asignación del nuevo modelo de camión que está previsto que sustituya al Atleon.

Todas estas circunstancias preocupan a una plantilla que también está pendiente de la situación de sus compañeros en Barcelona, con un ERE que afectará a 1.680 trabajadores.

En el caso de Ávila, la segunda fase del segundo Expediente de Regulación de Empleo (ERE) de suspensión temporal por 32 días, afecta a 505 de los 650 trabajadores de la plantilla que Nissan tiene en su fábrica abulense.

Comisiones Obreras ya expresó entonces su 'más absoluto rechazo a la complicidad mostrada' por la Junta, al 'no instar a Nissan a despejar el futuro industrial de la planta abulense'.

Fuente:  Agencia EFE

Ha dicho por activa y por pasiva que este nuevo test con el Ferrari de Fórmula 1 se trataba de "sólo un premio por el nuevo título de MotoGP, sin ninguna perspectiva de futuro", pero la brillante prueba que Valentino Rossi firmó ayer en Mugello volverá a provocar que se derramen ríos de tinta sobre sus posibilidades de cambiar algún día las dos por las cuatro ruedas.

Tras darse 51 vueltas en uno de los trazados fijos de MotoGP y sólo de pruebas para los monoplazas, El Doctor logró en la pista transalpina un mejor registro de 1:22.5, lo que le dejó nada más que a un segundo y medio del tiempo marcado con este mismo coche este año por los pilotos titulares de la Scuderia, Felipe Massa y Kimi Raikkonen.

La última ocasión en la que Rossi se subió al Ferrari fue en febrero de 2006, en Valencia, y lo hizo con la intención de medir sus opciones de cambio de MotoGP a la F-1. Era la época en la que Schumacher era el jefe de filas de Ferrari y el entonces heptacampeón se quedó también a 1,5 segundos del tiempo del alemán, aunque éste iba con un motor V8 y el italiano con el V10. En aquellos tiempos, además, los monoplazas estaban provistos de control de tracción, no como ahora, y también incluían unas ayudas aerodinámicas de las que hoy carece el F2008.

Todo esto sirve para confirmar que la actuación de Rossi en Mugello es aún más asombrosa que la de 2006. Además, Mugello mide 5.245 metros y el Ricardo Tormo sólo 4.005, por lo que un segundo y medio de diferencia en el trazado valenciano supone más que en el italiano.

Rossi afrontará hoy una segunda jornada de pruebas y es factible que aún mejore este registro que ya de por sí le ha dejado muy satisfecho: "Lo sabíamos ya después de analizar los tiempos de Fiorano, Mugello y Valencia. Con un buen plan de trabajo y con mucho empeño por mi parte, podría llegar a ser un buen piloto de Fórmula 1. Es difícil decir si hubiera sido ganador o no, pero el potencial existía y existe".

El potencial existía y existe. Esta frase es la que pone otra vez en alerta a los que sueñan con verle en una parrilla de coches. Vale cumplirá 30 años en febrero y ha firmado una renovación con el Fiat Yamaha de dos más, con lo que al finalizar ese compromiso tendría 32. Barrichello sigue en activo con 36...

Davide Brivio, team manager del piloto, estuvo presente durante la sesión y quiso hacer hincapié en el carácter informal de la prueba: "Es una diversión, un juego y un premio de final de temporada, pero Valentino es competitivo e intenta hacer los mejores tiempos posibles siempre. La Ferrari es su fascinación e impresiona verle de rojo con el 46 en el coche. Llevaba una semana hablando de este test, porque le importa mucho, y los mecánicos de la escudería me han dicho que estaba tan contento como un niño".

Brivio, además, lanzó un mensaje a navegantes: "Valentino es un apasionado del motor y pronto hará otro tipo de aventura, corriendo el último rally del Mundial, en Gales. Le estamos dejando hacer y durante un mes y medio podrá hacer todo lo que quiera. Le queda un test más con la MotoGP, la próxima semana en Jerez. Todos querrán batir a Rossi el próximo año y será un campeonato difícil".

La planta deFord en Valencia paralizará la producción a partir de la primera semana de diciembre y durante todo ese mes, lo que supone dejar de fabricar alrededor de 9.000 vehículos Focus ante la caída de la demanda, han informado fuentes de UGT.

Esta paralización, acordada por la dirección y el sindicato mayoritario (UGT), se suma a la decisión adoptada para los días 21, 24 y 28 de noviembre, en que las jornadas industriales se convertirán en jornadas de vacaciones para toda la plantilla.

El sindicato UGT había propuesto a la dirección de Ford en Almussafes que, en estos momentos de menor demanda de automóviles, utilizara todos los días industriales de los próximos cinco años (que pueden ser industriales o de vacaciones) con el fin de evitar nuevos expedientes de regulación de empleo.

Actualmente, 990 trabajadores de la planta están afectados por un ERE temporal de tres meses, ante el desajuste productivo, que terminará en diciembre.

Además, la actividad de tres plantas -montaje, pintura y carrocería- se paralizó durante cuatro horas el pasado día 11 para ajustar la producción del mes.

Durante los días de diciembre que no se trabajará se aplicarán cuatro jornadas industriales de 2009 y otras cuatro de 2010, ya que en principio la dirección de la multinacional no está dispuesta a utilizar las jornadas industriales de los próximos cinco años, como había propuesto UGT, sino sólo las de los dos primeros años.

Los días 22 y 23 de diciembre, previstos como jornadas industriales, podrían declararse paros técnicos, según ha explicado el portavoz de UGT-Ford, Gonzalo Pino, quien ha añadido que a partir del día 24 los trabajadores disfrutan de las vacaciones de Navidad.

Con estas medidas, la factoría de Ford en Valencia, que actualmente produce 1.000 vehículos Focus diarios, dejará de fabricar 3.000 unidades en noviembre y entre 8.000 y 9.000 en diciembre, ante la falta de pedidos.

El acuerdo de paralizar la producción en diciembre supone 'paliar la situación' y 'no ir a un nuevo ERE', ha manifestado Pino, quien ha explicado que aún se tienen que realizar ajustes para la aplicación de las jornadas industriales como días de vacaciones y de los paros técnicos.

UGT-Ford ha explicado que la paralización de la producción durante la mayor parte del mes de diciembre ha sido acordada en una reunión entre la dirección de la empresa y los sindicatos, mientras que fuentes de la dirección de la planta han indicado que se trata de una propuesta que se tiene que concretar.

El sindicato CCOO ha mostrado su acuerdo con esta decisión, aunque considera que únicamente es 'válida' para diciembre porque supone no tener que poner en marcha otro ajuste laboral o ampliar el ERE actual.

'Tampoco es cuestión de hipotecar vacaciones futuras de la plantilla', según el portavoz de CCOO, Miguel Rosaleny, quien ha alertado de que se podría producir una situación de falta de demanda peor y habría que tomar otro tipo de soluciones.

Rosaleny ha precisado que durante los días de paralización los trabajadores percibirán el mismo salario que en su jornada habitual.

La planta de Ford en Valencia comenzará a fabricar a partir de enero el nuevo Fiesta y en febrero motores de dos litros, según lo previsto. 

Fuente:  Agencia EFE

'Las principales pruebas ya las he terminado y todo está a punto, ahora solo falta la preparación física', señaló Sainz, que estuvo en la presentación del Rally Shalymar que tendrá lugar este fin de semana en la Comunidad de Madrid.

El campeón madrileño no valoró el nuevo escenario sudamericano, lejos de las habituales tierras africanas de la competición. 'Hasta que no pase la experiencia no lo puedo valorar, pero será un escenario duro, variado y con sitios impresionantes, como el desierto de Atacama. Africa no deja de ser la esencia del Dakar', dijo.
Sainz acudirá al continente americano en busca de la victoria, en un nuevo intento de alcanzar 'un sueño'.
'Sería bonito ganar por primera vez con un diesel y ese es uno de los objetivos de Volkswagen', precisó Sainz. 

Fuente:  Agencia EFE

Los monoplazas del Sevilla, Atlético de Madrid o Liverpool figuran entre los participantes del Campeonato Internacional Formula Superliga que se celebrará el 22 y 23 de noviembre el circuito de Jerez de la Frontera (Cádiz).

Los cuatro equipos que llegan con opciones de llevarse la victoria final son el chino Beijing Gouang, el holandés PSV Eindhoven, el británico Liverpool FC y el italiano AC Milán.

El equipo chino pilotado por el italiano Davide Rigon, ha sido el más regular durante la temporada y llega con 353 puntos, una ventaja considerable ya que el siguiente clasificado, el PSV Eindhoven tiene
294 y hay 100 puntos en juego, 50 por cada una de las carreras que se disputarán.

El español Adrián Vallés, que corre con los colores del Liverpool, también luchará por el título ya que se encuentra a sólo tres puntos del segundo clasificado.Los otros dos pilotos españoles que participan en el campeonato,son Borja García, con el Sevilla FC, que obtuvo una victoria en Donington Park, y Andy Soucek, por el Atlético de Madrid, que ha conseguido varias poles pero la suerte no ha estado de su mano.

Las tandas de clasificación se realizan de forma eliminatoria y tendrán lugar la mañana del sábado en la que se confeccionará la parrilla de la primera carrera que se celebrará el domingo a las 11.00 horas, y en la segunda carrera, a las 14 horas, para la confección de la parrilla de salida se tomará la clasificación de la primera de forma invertida, por lo que el primero saldrá el último.

Además el 21 de noviembre a las 14.45 horas los vehículos de estos tres equipos realizarán una exhibición en la avenida Alvaro Domecq de la localidad jerezana.

Fuente:  Agencia EFE

El cántabro Enrique Ojeda y el gallego Sergio Vallejo se jugarán este fin de semana el título de campeón de España en el Rally de Shalymar, la última prueba del calendario nacional que tendrá lugar en la Comunidad de Madrid y que vuelve a este escenario tras 25 años de ausencia.

Ojeda y Vallejo llegan a la 'gran final' con ligera ventaja para el primero de ellos, quien se alzaría con el triunfo final con un segundo puesto en la XVIII edición de la prueba madrileña.
'Voy a correr a tope y con mentalidad ofensiva. No hay un claro favorito pero espero ser yo, aunque Sergio Vallejo es un rival muy complicado', señaló Quique Ojeda.

Por su parte, Sergio Vallejo se mostró prudente ante la ligera ventaja de su oponente. 'Será difícil ganar y que Quique ocupe un puesto peor que el segundo, pero llego con ganas y tengo opciones de ser campeón. Hay que tener en cuenta que en carrera hay muchos factores y hasta el final no habrá veredicto'.

La prueba, en la que debutó hace 28 años el doble campeón mundial Carlos Sainz, ausente este año 'para no restar protagonismo a los dos pilotos que se van a jugar el título', se disputará entre el viernes y el sábado por diferentes localidades de la Comunidad de Madrid, como el Puerto de Canencia, La Hiruela, La Puebla-Robledillo, Puerto de La Morcuera, Puerto de Navafría, la Cabrera y Torrelaguna, para finalizar en el circuito del Jarama.

El Rally consta de dos etapas y cinco secciones, con un total de 851 kilómetros, 166 de ellos cronometrados y un total de 13 tramos.El más largo es de 17 kms y el más corto de 5.

Carlos Sainz, presidente de honor del rally y uno de los representantes españoles en la próxima edición del Dakar, destacó la importancia de la prueba y el nivel de los pilotos que dirimirán el título nacional.
'Se van a jugar el título dos grandes pilotos, lo que hace grande esta prueba. Este año no compito para que la carrera se centre en el duelo entre estos dos candidatos y sean ellos los protagonistas',señaló Sainz.

El Rally Shalymar fue presentado en el Palacio de los Deportes de la Comunidad de Madrid con presencia del presidente en funciones de la Federación de automovilismo, Joaquín Verdegay, y el consejero de deportes Alberto López Viejo.

Fuente:  Agencia EFE

Greenpeace ha expuesto su preocupación por el alto poder contaminante del Opel Insignia, elegido coche del Año y que, según sus cálculos, llega a emitir 256 g/km de dióxido de carbono (CO2), informó hoy estas organización ecologista.

Greenpeace advierte en un comunicado que 'es imprescindible reducir el impacto de los automóviles sobre el clima' y este modelo llega a emitir un 50% más de CO2 que la media europea.

Las denuncias de Greenpeace apuntan también que la versión de menores emisiones de Opel Insignia, supera en 34 g/km el límite de CO2 que la UE quiere imponer a los coches que se vendan en Europa a partir de 2012.

'Es indignante que se pretenda confundir al consumidor con nombres tan llamativos como Ecotec cuando detrás se esconde un coche que es una verdadero enemigo para el medio ambiente y la salud de los ciudadanos' ha declarado Sara Pizzinato, responsable de la campaña de Transporte de Greenpeace.

Greenpeace recuerda que General Motors, a cuyo grupo pertenece Opel, no ha destacado por su interés en los últimos años en mejorar sus prestaciones medio ambientales.

Aporta como argumento que las emisiones medias de los coches que el grupo ha vendido en 2007 en Europa son de 156 g/km de CO2, sólo un 0,6% mejores que el año anterior y un 17% por encima del límite que debería respetar GM si se llevara al cabo la propuesta de la Comisión Europea para limitar las emisiones de CO2 de los coches vendidos en Europa a partir de 2012. 

Fuente:  Agencia EFE

El presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, aseguró que se seguirá trabajando con el sector del automóvil para articular 'todas las medidas posible y necesarias' para ayudarlo en el momento actual.

En declaraciones a los periodistas en Vigo, Touriño afirmó que lo importante es la 'capacidad de reacción' ante la crisis económica que está afectando directamente al sector automovilístico.

La dirección de la fábrica viguesa PSA Peugeot Citroen anunció la semana pasada que a partir del próximo mes de enero se suprimirá uno de los dos turnos de noche por la caída de ventas que afectará a unos 800 empleados eventuales a los que no se les renovará el contrato laboral.

Según Touriño, el foro del sector de la automoción que se desarrolla en Santiago de Compostela debate medidas en materia de formación y de financiación, en la misma línea que la Comisión Europea, que las hará públicas el próximo 16 de diciembre.

El jefe del Ejecutivo gallego subrayó que el automovilístico gallego es un sector industrial'vital' y decisivo para Galicia.

También anunció que a finales de esta semana se reunirá con el director de la planta de PSA Peugeot Citroen en Vigo, Pierre Ianni, para analizar la actual situación.

'La Xunta está volcada', subrayó Touriño, en alusión a la situación que atraviesa el sector automovilístico en Galicia e insistió que su intención es contribuir a la búsqueda de soluciones.

Touriño confirmó también que, por el momento, no existe ninguna previsión para expedientes de regulación de empleo. 

Fuente:  Agencia EFE

Unos mil trabajadores de Nissan se han concentrado en la plaza de Sant Jaume de Barcelona para exigir a los gobiernos español y catalán que rechacen el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que la multinacional nipona ha presentado para despedir a 1.680 empleados.

La protesta, convocada a través de mensajes de texto, se ha celebrado en coincidencia con el encuentro que a la misma hora han mantenido en el Palau de la Generalitat los ministros de Trabajo e Industria, Celestino Corbacho y Miguel Sebastián, con sus homólogos catalanes, Mar Serna y Josep Huguet, respectivamente, para abordar la crisis del sector de la automoción.

Un día más, los empleados de Nissan han decidido salir a la calle para protestar contra el recorte de plantilla anunciado por la compañía, reclamar un plan industrial que garantice el futuro de la planta y exigir a las administraciones que desaprueben un ERE que consideran del todo 'injustificado'.

Durante la concentración, que ha durado alrededor de una hora, los trabajadores han proferido insultos contra el máximo responsable de Nissan Motor Ibérica, Fumiaki Matsumoto, y contra el presidente de la Generalitat, José Montilla, de quien han pedido la dimisión, como ya hicieran la pasada semana en la manifestación que llevaron a cabo frente al Parlament.

En la protesta, que ha transcurrido sin incidentes, también se han oído gritos como 'Contra el expediente, rechazo contundente', o 'Si esto no se arregla, guerra, guerra, guerra'.

El presidente del comité de empresa de Nissan en Barcelona, Javier Donate, ha explicado que los trabajadores se han vuelto a movilizar para recordar a los gobiernos autonómico y central que el coche eléctrico no es la solución de futuro para las plantas catalanas, que lo que necesitan son nuevos vehículos 'estándares'.

Tanto Donate como Javier Pacheco, de CCOO, han lamentado asimismo que las administraciones no se hayan reunido con los trabajadores y que hasta ahora se haya vetado la presencia de éstos en los encuentros mantenidos para abordar la problemática de Nissan

'Muchas palabras, muchos viajes, muchas reuniones, pero hasta el día de hoy seguimos igual. No hay nada nuevo y vamos a seguir así', ha declarado Donate.

Los líderes sindicales han pedido a los responsables políticos que trabajen de forma coordinada para defender los intereses del sector y que exijan a Nissan un plan industrial que permita mantener los puestos de trabajo en la compañía.

La plantilla de la multinacional nipona volverá a manifestarse mañana por el centro de Barcelona para reivindicar de nuevo estos planteamientos. 

Fuente:  Agencia EFE

Force India hará oficial en unas semanas el fichaje de Pedro de la Rosa como piloto titular para 2009. El catalán ya ha firmado su regreso a las carreras con el que será equipo B de McLaren, con motor Mercedes, cambio, electrónica, apoyo técnico y soluciones de ingeniería heredadas de la casa madre. El chasis será distinto, pero el probador cree que, si evolucionan bien, puede luchar regularmente por meterse entre los diez primeros de la parrilla y optar a los puntos. Hoy y mañana se sube en Montmeló al monoplaza con motor Ferrari de este año y su misión es evaluar las virtudes y defectos del que actualmente es el peor coche de la parrilla. En 2009, sin embargo, puede dar un salto olímpico similar al de Toro Rosso la pasada campaña.

Hace unos días, Martin Whitmarsh ya dijo que ellos no decidirían los pilotos de su nuevo equipo colaborador, pero que sí podría recomendarle los más adecuados para construir un proyecto ganador. Y pese a que se filtró interesadamente la opción Paul di Resta, Pedro fue el recomendado desde el primer momento por la escudería. Quieren que su experto probador sea el nexo técnico entre ambos equipos, la pieza clave de un proyecto que no puede ser un fracaso. Además, la limitación de los test a sólo 15.000 kilómetros al año permite que el barcelonés, que no iba a rodar demasiado con el McLaren durante 2009, lo compagine con su trabajo como probador de las Flechas de Plata. Con escasos kilómetros entre ambas sedes, puede preparar una carrera en el simulador de Woking e irse después a Silverstone para hablar con los ingenieros de Force India, que se verán reforzados con parte del cuerpo técnico de uno de los grandes de la Fórmula 1. Paffett puede ser el sustituto del español como reserva de Hamilton y Kovalainen en las carreras.

Al español, de 37 años y que será el piloto más veterano en edad de la parrilla, le han pedido silencio hasta el anuncio oficial. Y lo está cumpliendo a rajatabla. Este ensayo es algo muy serio y la prueba que necesita Vijay Mallya para descartar oficialmente la opción Fisichella, aún en el aire. El otro piloto será casi con toda seguridad Adrian Sutil, con contrato en vigor, del gusto de Ron Dennis y que aporta el toque de juventud que tanto les gusta ahora a las escuderías. Preguntado en Barcelona sobre la importancia de este primer test con el que será su nuevo equipo, De la Rosa echó balones fuera: "Estoy muy contento de realizar esta prueba con Force India gracias a McLaren. Estoy muy ilusionado, aunque este test no quiere decir nada. Lo único que quiero es rodar y prefiero estar tranquilo, no tengo nada que perder". Pedro podrá, además, comprobar el funcionamiento del propulsor Ferrari que empuja los monoplazas indios. De la Rosa, ausente desde 2006 en las carreras, vuelve con las ganas y el ánimo de un debutante.

Se puede decir más alto, pero no más claro. "El 25% de las ventas de coches que se han hecho en España han sido falsas", confesó Antonio Romero, presidente de Faconauto, la patronal que agrupa a los concesionarios de coches en España. Igual que en el caso de los gestores del banco americano Lehman Brothers, los concesionarios "hicimos matriculaciones subprime con el único objetivo de cobrar los bonos", afirmó Romero durante su intervención en las XXIII Jornadas de la Automoción de IESE celebradas en Barcelona.

"Entre todos creamos una burbuja automovilística y ahora, cuando los bancos han cerrado el grifo del crédito, ha estallado y tenemos que pagar las consecuencias", argumentó el presidente de Faconauto. Esta confesión en público explica por qué el descenso de las ventas de automóviles en el mercado español es del orden del 40%, mientras que en el resto de Europa las caídas son del 15%. "Hinchamos las cifras mediante la venta de coches a flotas de alquiler y a través de la automatriculación de los coches denominados kilómetro cero", añadió.

Además, "las ventas a flotas y las automatriculaciones las hicimos con un descuento del 35% sobre el precio de venta al público, por lo que en esas operaciones perdíamos dinero. Para compensarlo, al cliente particular le teníamos que vender su automóvil más caro", reconoció Romero. Y ese no era el único sobre coste que tenía que soportar el cliente particular. Además, "le cargábamos al precio otros 200 euros adicionales que era nuestro coste de financiar unas existencias de vehículos de más de 120 días", desveló.

El calendario de la crisis

Antonio Romero aseguró que "la situación actual es fruto del dinero fácil que daban los bancos y que nosotros repartíamos alegremente; de la codicia de los comerciales por cobrar los bonos, y del descontrol de los fabricantes, que producían más coches de los necesarios para demostrar su fortaleza y luego se los endosaban a los concesionarios sin tener en cuenta la demanda real".

El presidente de Faconauto también culpó a los concesionarios: "Hemos construido catedrales para exponer los coches y ahora el cliente prefiere comprarlo más barato en un descampado". Finalmente, cargó contra el Gobierno al que pidió "una legislación competitiva para reactivar las ventas y no un plan Vive que nació muerto".

Finalmente, se atrevió a dar un calendario de la crisis que vivirá el sector desde hoy a mediados de 2009: "Tendremos un noviembre desastroso; un diciembre y un enero peor; un febrero malo; marzo algo mejor; abril y mayo malos, y a partir de junio las ventas mejorarán". Para hacer frente a esta situación aseguró que hará falta despedir a unos 20.000 vendedores.

La salud mecánica de nuestro coche es algo vital para nuestra seguridad y para nuestro bolsillo. Ciertas conductas y rutinas diarias erróneas van dañando poco a poco la mecánica de nuestro coche sin que nos demos cuenta. Es frecuente olvidarnos de un cambio de aceite o arrancar bruscamente en frío. Cuando el coche se queja, normalmente es demasiado tarde y las facturas del taller pueden llegar a las cuatro cifras con facilidad.

Este artículo nace con la intención de recopilar algunas de esas conductas, con su explicación de por qué se daña la mecánica de nuestro coche y qué podría pasar si seguimos llevándolas a cabo. Algunas son obvias, como por ejemplo vigilar la presión de los neumáticos, pero otras no lo son tanto. Algunos consejos valdrán para todos los coches en general, otros, sólo para motores diésel o gasolina y otros para cambios manuales o automáticos. Sigue leyendo tras el salto.

 1) No vigilar la presión y desgaste de los neumáticos.Los peligros de cirular con una presión inadecuada de los neumáticos van desde un pinchazo o un reventón en el momento menos oportuno hasta pérdidas totales del control del vehículo. Es lo que puede ocurrir si descuidamos nuestros neumáticos, con un evidente peligro para nuestra integridad física y un elevado coste para nuestro bolsillo. Si notas que una rueda en particular está desinflada ponle remedio a la situación o todos los neumáticos se gastarán de manera desigual.

En cuanto al desgaste de la banda de rodadura, podemos olvidarnos de vigilarlo y encontrarnos con desagradables pérdidas de adherencia, mayor distancia de frenado y problemas de aquaplaning con las primeras gotas de agua. Recordad, el desgaste máximo permitido por ley es una profundidad de 1.6 mm en los surcos de la rueda, y aún así ya estamos en niveles peligrosos de desgaste.

Solución: Revisar periódicamente la presión y desgaste de los neumáticos. En cuanto al desgaste, deberíamos empezar a pensar en unos nuevos neumáticos cuando el borde exterior de una moneda de 1€ sea visible al introducirla en uno de los surcos del neumático.

2) Aplazar los cambios de aceite. El aceite es el lubricante del motor, y necesita estar en buenas condiciones para que se reduzca la gran fricción existente entre las partes móviles. Si aplazamos el cambio de aceite más de 7.000 km pueden ocurrir problemas graves: por una parte, podría degradarse y no lubricar correctamente, ello provocaría un incremento de la fricción en el motor, lo que conduciría a un mayor desgaste mecánico y un mayor consumo de combustible.

Por otra parte, podría consumirse la mayoría del aceite por el excesivo kilometraje, con los mismos efectos que la degradación sobre el propulsor. Si vamos dejando para la semana que viene los cambios de aceite durante muchos kilómetros nos exponemos a daños graves al motor y un posible gripaje del mismo. Si alguna vez llega a saltar un aviso en el cuadro de instrumentos por agotarse el aceite no esperes buenas noticias en el taller.

Solución: revisar el nivel del aceite con cierta regularidad (en frío, el nivel de la varilla debe estar entre las dos muescas), aún respetando los plazos de mantenimiento nuestro coche podría consumir más aceite de la deseada. Respetar estrictamente el kilometraje de cambio de aceite.

3) Conducción deportiva y altas revoluciones con el motor frío. Al arrancar el motor en frío, éste necesita un tiempo para lubricarse bien y alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento, unos 80ºC. Si lo sometemos a bruscos acelerones o subimos sus revoluciones hasta la zona roja en frío, tendremos motor para cuatro días, ya que al no haberse lubricado en condiciones, de nuevo aumenta la fricción y el desgaste mecánico.

Solución: Cuando arranquemos en frío debemos ser suaves con el acelerador y esperar a que el propulsor este caliente para realizar una conducción deportiva. Alargaremos la vida del propulsor y ahorraremos combustible: en frío el motor puede consumir el doble de combustible que en caliente.

4) Mala conducción en motores turbo. Los turbocompresores se lubrican y refrigeran mediante aceite. Si arrancamos nuestro motor turbo y empezamos a conducir inmediatamente después el turbo debe entrar en funcionamiento sin lubricarse convenientemente. La pequeña turbina puede girar hasta a 100.000 rpm y el calor generado por la excesiva fricción puede ser suficiente como para deformar poco a poco las aspas del turbo, finalmente desembocando en una avería grave cuya factura suele ascender a 4 cifras.

Es posible otra situación de resultados similares. Tras un largo rato conduciendo a alta velocidad por una autopista, y por tanto con el turbo soplando a plena potencia, paramos a repostar. Si apagamos el motor nada más detenernos exponemos a la turbina a daños por calor. Estuvo girando a mucha velocidad durante un tiempo prolongado, con una alta temperatura, pero ya que estaba bien lubricada no había problemas. Si de repente detenemos su funcionamiento en seco ese calor no se disipa correctamente, además, detenemos la lubricación. Los daños a largo plazo son patentes.

Solución: Nada más arrancar el motor en frío déjalo al ralentí al menos un minuto. Cuando llegues a tu destino, ya hayas circulado por autopista o por ciudad, deja reposar el motor al ralentí durante otro minuto antes de quitar el contacto. El turbo girará despacio y se refrigerará correctamente.

5) Bordillazos. Nos puede pasar a todos, calculamos mal la distancia a la acera y golpeamos violentamente la rueda contra el bordillo en una esquina. También puede ser que dejemos el coche ligeramente subido a la acera al aparcar o que solamos subir y bajar bordillos con frecuencia por el motivo que sea. El denominador común de estos casos es la deformación paulatina de los flancos del neumático, lo que lleva a la posibilidad de fugas de aire, reventones o de incluso un desllantado en casos extremos.

Solución: Evitar dichas conductas, pero si es necesario que subamos a un bordillo, nunca dejar la rueda subida a medias y abordar el obstáculo lateralmente y a muy poca velocidad. Si has tenido varios bordillazos revisa la presión de los neumáticos con más frecuencia y si ves el neumático deformado, cámbialo.

6) Cambiar de marchas bruscamente. Las cajas de cambio manuales modernas están sincronizadas, y por tanto no es necesario hacer un doble embrague para cambiar de marchas, pero aún así necesitan un mínimo de tiempo para sincronizarse. En pruebas de aceleración es habitual cambiar muy bruscamente de marchas, pero ello implica un desgaste excesivo de los piñones y los sincronizadores. No es necesario tratar la palanca de cambios con violencia, ni siquiera en conducción deportiva.

Solución: Cambiar de marchas con suavidad, cuanto mayor sea el coche y mayor par soporte la caja de cambios más suaves debemos ser.

7) Arrancar un motor diésel incorrectamente. Los motores diésel, tanto atmosféricos como turbo están equipados con calentadores. Son unas resistencias que precalientan el motor antes de que lo arranquemos, con el objeto de que la combustión sea homogénea a bajas temperaturas y podamos encender el motor con normalidad. Evitan la explusión excesiva de humos en este primer momento y protegen a la mecánica de esfuerzos innecesarios.

Es común que algunas personas giren la llave de arranque por completo, sin esperar a que se apague el testigo de precalentamiento. Ello puede ser causa del desconocimiento o bien porque estaban acostumbrados a conducir un coche con motor de gasolina, donde no existen calentadores y se arranca directamente el motor.

Solución: Esperar a que el testigo luminoso de los calentadores (una espiral) se apague. Entonces giramos la llave a la posición III para arrancar el motor. Un síntoma de calentadores gastados es la expulsión de excesivo humo negro al arrancar, así como la combustión de aceite, humo blanco, en los primeros momentos tras el encendido.

8) Frenar de manera prolongada en pendientes descendentes. Cuando afrontamos la bajada de pendientes muy prolongadas, como por ejemplo puertos de montaña, es habitual ver como mucha gente frena de manera prolongada. Lo único que conseguimos de esa manera es un desgaste alto de las pastillas de freno y un sobrecalientamiento o fading, que reduce la potencia de frenado. Consecuencia: cuando realmente necesitamos frenar puede que el sistema no responda como queremos que lo haga.

Solución: Usar el freno motor en la medida de lo posible, no gastaremos combustible y evitamos el desgaste de los frenos. Cuando tengamos que frenar debemos alternar el freno motor y la aplicación del pedal. También es conveniente estudiar la morfología de la carretera, por ejemplo si hay una pequeña pendiente ascendente es mejor no frenar y dejar que la inercia lo haga.

9) No usar el freno de mano en un automático: La gran mayoría de las cajas automáticas a la venta cuentan con una posición P, esto es “Parking”. Cumple la misma función que cuando engranamos primera o marcha atrás al aparcar en una pendiente con un coche con caja manual. Pero la posición P jamás puede suplir al freno de mano tradicional. Puede que impida moverse al coche pero si aparcamos en una pendiente, por ligera que sea y sólo engranamos P estamos sometiendo a ciertos elementos de la caja a un enorme esfuerzo innecesario, causando daños en sus componentes.

Solución: Aparcamos, colocamos la palanca en punto muerto, tiramos del freno de mano y colocamos la palanca en la posición P. Así no causaremos ningún daño a la caja de cambios.

10) Engranar D aún moviéndonos hacia atrás: Este consejo afecta principalmente a los coches automáticos pero también desgastaría excesivamente el embrague de un coche manual. La situación se produciría al,por ejemplo,salir marchas atrás de una plaza de aparcamiento. Cuando aún nos desplazamos lentamente hacia atrás engranamos D y aceleramos. Esta conducta aparentemente inocente incrementa el desgaste de la caja automática enormemente.

Solución: Antes de engranar D es necesario que el coche esté detenido, así evitaremos someter a la caja a un desgaste de meses de uso habitual en unos segundos.

11) Lavar el motor con manguera a presión: A "todos" nos gusta mantener nuestro coche limpio, y el vano motor es uno de los lugares más sucios de la mayoría de coches, el agua de lluvia se mezcla con grasa y polvo formando esa pasta negra.La tentación de darle un manguerazo con una pistola de alta presión es grande pero debemos evitarla a toda costa. La alta presión podría dañar o soltar algunos componentes, especialmente eléctricos, bastante delicados.

Solución: Si vamos a lavar el vano motor, debemos hacerlo a mano y con mucho cuidado. Si tenemos dudas o no sabemos hacerlo debemos acudir a un centro de mantenimiento integral del automóvil, ellos se encargarán de dejarlo todo como una patena.

12) Ignorar los ruidos del coche: Un buen día vamos conduciendo y notamos ruidos acompasados que emanan del motor. Unos días más tarde nuestra correa de distribución se puede haber roto o nuestro turbo estar muy dañado. Otros ruidos fáciles de identificar son los chirridos provenientes del sistema de frenos. Nuestras pastillas podrían estar gastadas o peor aún, si el sonido es metálico podría estar rozando metal con metal y si necesitamos frenar de golpe puede que el coche no responda como debiera, pudiendo acabar la broma en un accidente.

Solución: Escucha a tu coche. Si notas ruidos que no suele emitir y no los puedes identificar acude al taller a la mayor brevedad posible, especialmente si provienen del motor. Más vale prevenir que pagar más de 1.000€ en reparaciones o perder en seguridad.

13) Descuidar pintura o interior: La pintura de un coche es delicada, si dejamos demasiado tiempo el coche al sol se puede decolorar y si no limpiamos a tiempo, los excrementos de pájaros podrían corroer la pintura debido a su composición. Los mosquitos pegados a los paragolpes y capó también pueden ser corrosivos. Un incorrecto mantenimiento y aspirado frecuente del habitáculo podría derivar en olores y manchas muy difíciles de quitar, resultando en una sensación nada agradable al subirnos al coche.

Solución: Si hemos hecho un viaje en el que hayamos dejado el frontal lleno de mosquitos e insectos o nos ha caído encima el excremento de un pájaro debemos limpiarlos con la mayor brevedad posible, especialmente los excrementos. Para el habitáculo lo mejor es un aspirado frecuente, cada dos o tres semanas aproximadamente y no aplazar la limpieza de manchas. Si notamos que sigue oliendo mal sería conveniente revisar los filtros del habitáculo y el compresor del AC.

14) Conducir con el embrague rozando: Esta conducta errónea consiste en conducir con el pie posado sobre el embrague, sin pisarlo y sin que el motor pierda su tracción, pero ejerciendo una pequeña presión que lo acaba desgastando prematuramente. A veces es difícil darse cuenta de este error, pues en ciudad se tiende a cambiar mucho de marchas por lo que a veces dejamos el pie sobre el pedal inconscientemente.

Solución: Apoyar el pie en el reposapies a la izquierda del embrague cuando no sea estrictamente necesario que lo pisemos, esto es para cambiar de marcha o ante una frenada de emergencia.

15) La “mecedora” en semáforos y cuestas: Creo no haber sido el único en ver como algunos conductores al llegar a un semáforo en cuesta y tras ver que el semáforo para lo peatones empieza a parpadear empiezan a moverse hacia atrás y hacia delante con el embrague rozando. A veces ni siquiera hace falta que el semáforo para peatones vaya a ponerse en rojo. Esta conducta lo único que consigue es un elevado desgaste del embrague y un elevado consumo de combustible.

Solución: Cuando estemos en un semáforo, nos detenemos por completo e iniciaremos la marcha cuando se ponga verde para los vehículos. Tan sencillo como eso.

16) Desplazamientos cortos: Muchas veces cogemos el coche para hacer desplazamientos muy cortos por ciudad. Ya he mencionado los peligros de arrancar el coche con el motor frío y practicar una conducción brusca y/o agresiva antes de que el motor alcance su temperatura óptima. En ciudad la conducción brusca es bastante habitual y si llegamos a nuestro destino antes de que el motor se caliente lo suficiente estaremos consumiendo mucho más combustible de la cuenta y además la fricción podría dañar el motor a largo plazo.

Solución: Evitar desplazamientos cortos en los que no se caliente el motor lo suficiente y si son imprescindibles adelantar los cambios de aceite y plazos de mantenimiento.

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A partir de hoy, y hasta el miércoles, el circuito de Montmeló acogerá los primeros entrenamientos para la siguiente temporada, en los que participará el cinco veces campeón del mundo de rallys, el francés Sébastien Loeb, que pilotará un Red Bull.

Además de esta escudería, han confirmado su presencia en Barcelona el resto de equipos que lucharán por el mundial del 2009: McLaren, Renault, Ferrari, Williams, Honda, BMW, Toro Rosso y Force India.

El vigente campeón del mundo, el británico Lewis Hamilton, se encuentra de vacaciones y en su lugar tomará los mandos del nuevo McLaren el español Pedro Martínez de la Rosa, junto al segundo piloto probador de la escudería británica, Gary Paffett.

Otro piloto invitado para las sesiones de Barcelona es el brasileño Bruno Senna, subcampeón del mundo de la GP2 de la temporada que ya ha finalizado. Senna correrá con un Honda.

Las tres jornadas de entrenamiento en Montmeló serán muy importantes porque se empezarán a ver los nuevos F1 que competirán la temporada que viene, en los cuales la FIA ha ordenado notables cambios, todos ellos con el único objetivo de potenciar la competencia y los adelantamientos.

Una de las novedades más destacadas será la instalación del sistema de recuperación de energía, también conocido por sus siglas en inglés (Kers), y la segunda será las modificaciones en la aerodinámica, que deberá facilitar el adelantamiento.

El sistema de recuperación de energía es un mecanismo que permite almacenar energía que el monoplaza pierde cuando frena, para utilizarla después en el incremento de la potencia en la velocidad punta. Este sistema sólo se podrá utilizar durante unos siete segundos por vuelta.

Para la presente temporada, la FIA también ha reducido a 20.000 los kilómetros los ensayos que pueden programar las escuderías. Se volverán a ver los famosos neumáticos lisos ('slick'), los motores deberán durar tres grandes premios y los cambios de marcha no se podrán cambiar en cuatro carreras.

Valentino Rossi se quedó a veinte segundos de su tercera victoria consecutiva en el Rally de Monza. El italiano ganó los dos tramos que conformaban la etapa de ayer y remontó desde la cuarta posición hasta el segundo puesto final. Sólo su compatriota Rinaldo Capello, triple campeón de las 24 Horas de Le Mans, y que como Rossi pilotaba un Ford Focus WRC, pudo aguantar el acoso final del octacampeón.
 
La clave estuvo en el último tramo cronometrado, de 26,7 kilómetros, en el que Rossi se impuso con autoridad, recuperando de golpe esas dos posiciones.

Jorge Lorenzo completó su primera participación en un rally de forma satisfactoria. El mallorquín, al volante de un Fiat Grande Punto, no pudo recuperar posiciones en esta jornada final y terminó 38º, décimo en la categoría Súper 2.000. 

Marco Simoncelli le ganó su duelo particular, ya que el actual campeón de 250cc terminó 27º, casi con dos minutos de adelanto sobre el español.

Tras este podio, Rossi viajará hasta Mugello para las dos jornadas de test previstas con el Ferrari F2008.

Los protagonistas de nuestra historia son un piloto de rallyes y su valiente copiloto. Cuando estaban a punto de acabar una etapa en el Rallye de Serrans en Francia, de repente su Mégane Coupé se para sin motivo aparente. El motor sigue funcionando pero el pedal del acelerador no responde: se ha roto el cable que conecta el pedal con el motor. Una avería así tiene fácil reparación, pero esta implica recurrir a bastantes herramientas y a evidentemente abandonar la etapa.



Los protagonistas de nuestra historia son un piloto de rallyes y su valiente copiloto. Cuando estaban a punto de acabar una etapa en el Rallye de Serrans en Francia, de repente su Mégane Coupé se para sin motivo aparente. El motor sigue funcionando pero el pedal del acelerador no responde: se ha roto el cable que conecta el pedal con el motor. Una avería así tiene fácil reparación, pero esta implica recurrir a bastantes herramientas y a evidentemente abandonar la etapa.

Pero el intrépido piloto se niega a abandonar, por lo que ni corto ni perezoso, se mete en el vano motor y va accionando el cable mientras que su compañero conduce hasta la meta, relativamente cercana. Yo tampoco me lo creía la primera vez que lo ví, además del gran peligro y lo caliente que debía estar el motor tengo mis serias dudas acerca de que la organización aceptase su “reparación express”. Aunque lo cierto es que terminaron la etapa, incluso a un ritmo sorprendente.

Quizá Carlos Sainz tendría que haber metido en el capó del Corolla WRC a Luis Moyá cuando su coche se avería con la meta a la vista, dejando escapar un título de campeón del mundo. A continuación podéis ver el vídeo, grabado desde dentro del Mégane.

Para ver el vídeo:
 axisofoversteer.blogspot.com/2008/11/determinationor-darwin.html

Los altos índices de absentismo de la planta de Nissan en Barcelona y los elevados costes salariales,
situados 'por encima del mercado', son dos de los factores internos  con que la compañía justifica la presentación del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para despedir a 1.680 trabajadores.

La multinacional nipona presentó ayer ante el departamento de Trabajo de la Generalitat la memoria explicativa del ERE, a la que ha tenido acceso hoy Efe, y la que detalla las causas 'organizativas y productivas' de este plan.

La memoria advierte que ésta es 'la única medida válida' para garantizar la continuidad de la actividad en la planta de Barcelona.
De no aplicar este drástico recorte de plantilla, señala la empresa, 'la situación se irá agravando', con el 'riesgo de 'no continuidad de la actividad en 2012, como consecuencia de la finalización del ciclo de vida de los modelos' que se fabrican en estas instalaciones, y que son la furgoneta Primastar y los
todoterrenos Navara y Pathfinder.

En la memoria explicativa, Nissan expone los numerosos factores internos que le llevan a presentar este ERE, entre los que destacan la 'nula flexibilidad' de la planta, ya que 'no hay trabajadores
temporales', los elevados índices de absentismo y unos costes salariales superiores al resto del sector.

Según explica, el absentismo de Nissan Motor Ibérica llegó a alcanzar en el primer trimestre de 2008 el 7,85%, uno de los más elevados en comparación con sus competidores, tanto internos como
externos.

'Nissan presenta niveles de absentismo por encima de los habituales en una planta de producción', indica la compañía, que precisa que esta tasa es especialmente elevada en el caso de la manode obra directa, que el pasado mes de agosto se situó en el 9,54%.

La multinacional nipona alude también a los costes laborales por persona como una de las barreras que encuentra para ser competitiva.En este sentido, afirma que es la compañía con mayores costes
laborales por persona de entre todos los fabricantes instalados en el territorio nacional, alcanzando los 29.417 euros por trabajador en junio de 2008.
Le sigue Ford España, con 26.350 euros; Seat, con 25.141 euros; Renault, con 24.612, y General Motors, con 24.066.

'Se evidencia así el elevado coste existente para la compañía a la hora de mantener su actual plantilla. Esta circunstancia, puesta en relación con la caída de ventas y el cambio de preferencias de los consumidores, determina la pérdida de competitividad de Nissan a medio plazo', subraya la firma.

La acumulación de un 'stock' de automóviles 'muy superior a las necesidades de la demanda' y la superación del punto álgido de la vida de los modelos fabricados en Barcelona son otros de los
factores internos que han agravado la situación de Nissan.

A estas causas, además, hay que añadir las de índole macroeconómica, como el encarecimiento de las materias primas, la recesión o el cambio de preferencias de los consumidores, que han
llevado a Nissan a presentar un ERE para despedir a 1.680 personas,
la mayoría de ella antes de finales de 2008 (1.288) y el resto (392) en septiembre de 2009.

La 'supervivencia' de las plantas de Barcelona, asegura Nissan,depende de la aplicación de esta medida.

Fuente:  Agencia EFE

El secretario general de la Federación del Metal, Construcción y Afines de UGT (MCA-UGT), Manuel Fernández 'Lito', declaró que la crisis del automóvil va a ir a peor por su extensión a la industria de componentes y, posiblemente, al conjunto de la siderurgia.

Pese a este tono pesimista, el dirigente ugetista expresó que no le asaltan dudas sobre la superación de esta fase de crisis, aunque, con el matiz de que desconoce cuanto tiempo se va a prolongar y 'si saldremos debilitados o reforzados'.

La situación de debilidad en el automóvil, en su vertiente productiva, pronto, según 'Lito', tendrá ampliación en la industria de componentes 'y va ser mucho más dramático que lo del automóvil porque tienen menos capacidad de presión política'.

'Esto no ha tocado fondo -dijo el dirigente sindical- y como tenemos la referencia del sector de la construcción, parece que no nos alarma la industria, pero a mí me preocupa mucho más porque es un tejido más estable y hay que aprovechar esta situación para salir reforzados'.

'Lito' aseguró que en estos momentos el sector siderúrgico pasa por una fase de estabilidad, por lo que es el momento adecuado para abordar las inversiones pertinentes y no esperar porque 'puedes llegar tarde'.

Es por ello que reclamó del Gobierno 'una decidida apuesta por el desarrollo del sector industrial' y apuntar con decisión hacia industrias de alto valor añadido, de I+D, porque 'la industria de mano de obra intensiva no tiene futuro en Europa'

El secretario general de MCA-UGT criticó la estrategia gubernamental de dividir la política industrial en dos departamentos: el de Industria y el de Ciencia y Tecnología.

'Si tienes que hacer política industrial -señaló 'Lito- tienes que tener instrumentos para hacerla y si dependes de otros vas mal. Industria no tiene el holding público y es un error político gravísimo y encima no tiene los recursos necesarios para hacer una apuesta de inyección económica en un momento puntual o para hacer desarrollos tecnológicos o para crear institutos'.

'Lito' desvinculó la crisis de la caída de matriculaciones de los últimos meses, y al tiempo que abogó por no sacralizar el mercado, indicó que ahora no se pueden tratar de resolver problemas que llevan enquistados dos o tres años.

Un elemento de crisis, para el dirigente ugetista, en la industria automovilística española, ha sido la decisión de Nissan de llevar la producción a Tánger de un modelo que estaba destinado a Barcelona y 'mi opinión es que Nissan no podrá volver a la normalidad en cuanto a volumen de producción'.

Otro factor de crisis anterior a la caída del mercado ha sido el tratamiento conjunto que le han concedido marcas automovilísticas totalmente alejadas del concepto de crisis que hoy se maneja en España, a juicio del sindicalista.

Por ello, demandó 'un criterio común para el sector, pero que al mismo tiempo, se apliquen las medidas específicas de la peculiaridad de cada planta'.

El tratamiento global que en Europa se quiere dar a la crisis desde la perspectiva sindical, para 'Lito' parte de la base de que 'el sindicalismo europeo no existe'.

'En Europa-añadió- cuando hay problemas los primeros que discutimos somos nosotros y, por ejemplo, si la fábrica de Renault en Bélgica quiere cerrar, yo no quiero que cierre, pero si tiene que cerrar alguna, que sea la de Bélgica y no la de Palencia. Al final somos una panda de cínicos, pues cuando las cosas van bien nos ponemos de acuerdo, pero si van mal, nos pegamos. Para que haya un sindicalismo europeo tiene que haber cesión de soberanía y no quiere cederla nadie'.

Esta autocrítica tiene su contrapunto en otra confesión de 'Lito' que reconoce que las multinacionales son muy globales, pero con un fuerte componente nacionalista y el paradigma es una planta como la de Volkswagen en Wolfsburg, que calificó de 'estructura antediluviana', pero que nunca la cerrarán porque representa el estandarte de la marca alemana.

Sobre la negociación colectiva sectorial de este año, hay también, para 'Lito', componentes de pesimismo, pues va a estar muy marcada por la crisis, anticipa que los recortes salariales no van a representar solución alguna y pide a los fabricantes de Anfac que asuman un papel de patronal.

Fuente:  Agencia EFE

El sindicatoUGT ha anunciado su intención de paralizar el proceso productivo de la planta de Ford en Almussafes si la dirección de la empresa privatizara finalmente la gestión de las bajas por enfermedad común y esa decisión dejara a algún trabajador sin cobrar su subsidio.

Según ha explicado el portavoz de UGT-Almussafes, Gonzalo Pino, la aplicación de esa idea supondría que pasados los dieciséis días de baja de un trabajador, la mutua podría requerirle que pasara por un control de exámenes para comprobar si existen motivos reales por los que deba continuar de baja y si, según el médico, no los hubiera, la mutua 'paralizaría el cobro' del subsidio de baja.

Pino ha hecho estas declaraciones tras la reunión mantenida por el comité de empresa, en el que el sindicato mayoritario se ha mostrado en contra de la propuesta de la empresa y ha anunciado que paralizará el proceso productivo si alguno de los trabajadores se ve afectado por esa paralización del cobro.

En su opinión, 'deberá ser la Seguridad Social quien dictamine si un trabajador tiene o no que reincorporarse' al trabajo.

Por su parte, los sindicatos CCOO, CGT y STM han acordado llevar a cabo movilizaciones si la dirección de Ford lleva adelante la decisión anunciada el pasado mes de octubre de privatizar la gestión de las bajas por enfermedad común, según el portavoz de CCOO, Miquel Rossaleny, y la secretaria general de CGT, Francisca Cuesta.

Éstos han presentado un informe negativo a la empresa y han exigido a la dirección que en un plazo de quince días se reúna con ellos y dé una respuesta a su informe.

No obstante, si la dirección de Ford decide que la cobertura de la prestación económica por incapacidad temporal derivada de contingencias comunes de los trabajadores se lleve a efecto desde el próximo 1 de enero por la mutua Asepeyo, estos tres sindicatos iniciarían movilizaciones cuyo calendario aún no ha sido definido.

La intención de la empresa con la privatización de ese servicio es reducir el absentismo que actualmente, según la portavoz de CGT, se sitúa en torno al seis por ciento.

Para UGT, el absentismo se puede reducir 'a través de la motivación' a los trabajadores, por ejemplo, u otras alternativas en lugar de 'acudir a la mutua para que le resuelva este problema'.

Además, este sindicato ha pedido a todos los demás 'que se unifiquen' para llevar a cabo medidas conjuntas contra la decisión anunciada por la empresa.

Por otra parte, en el comité se ha aprobado por mayoría, gracias a los votos de los delegados de UGT, una propuesta de la empresa sobre el calendario laboral que impedirá a todos los trabajadores de la planta reunir las cuatro semanas de vacaciones en verano y sólo podrán juntar tres semanas consecutivas en ese período. 

Fuente:  Agencia EFE

La automovilística Nissan ha presentado ante el Departamento de Trabajo de la Generalitat un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para despedir a 1.288 trabajadores antes de fin de año, mientras que a mediados de 2009 presentará otro plan para prescindir de 392 empleados más.

La compañía ha decidido finalmente dividir en dos el ERE que anunció hace casi un mes para eliminar un total de 1.680 empleos en sus plantas de Barcelona, lo que supone aproximadamente el 40% de la plantilla, con la finalidad de garantizar la viabilidad de estas instalaciones en el futuro.

'Nissan Motor Ibérica debe asegurar su competitividad para llegar a 2010 en la mejor posición para optar a la adjudicación de nuevos modelos. Con este objetivo, la compañía tiene que tomar la difícil decisión de reducir en 1.680 el número de posiciones de su planta de Barcelona desde ahora y hasta septiembre de 2009', ha señalado la multinacional en un comunicado.

La firma nipona ha dado el primer paso y ha presentado de manera oficial ante la Inspección de Trabajo de la Generalitat un ERE para despedir antes de fin de año a 1.288 empleados, 'el mínimo necesario para mantener la competitividad a corto plazo', según ha indicado un portavoz de la empresa.

Nissan, que alega 'causas organizativas y de producción' , prevé presentar a mediados de 2009 el segundo expediente, que afectaría a otros 392 trabajadores, que deberían abandonar la planta antes de finales del próximo año.

Para 'minimizar el impacto social' de los despidos, la compañía ha propuesto a los sindicatos la aplicación de algunas medidas 'paliativas', como la prejubilación de los empleados mayores de 55 años, la recolocación de algunos trabajadores en otras plantas de la compañía, tanto de España como de Europa, o la aceptación de bajas incentivadas.

Horas antes de formalizar la presentación del ERE en el departamento, la dirección de Nissan ha detallado al comité de empresa el calendario con que quiere aplicar los 1.680 despidos.

El consejero director general de Nissan Motor Ibérica, Fumiaki Matsumoto, ha explicado que 'en las condiciones actuales del mercado, estos ajustes servirán para posicionar mejor la compañía en un entorno de mercado muy complicado'.

Los representantes sindicales, sin embargo, han reiterado su 'no' a este plan y han pedido a las administraciones que lo rechacen de forma contundente.

Una vez registrado el documento, sindicatos y empresa, con la mediación de un inspector de Trabajo, dispondrán de un mínimo de un mes de negociación para tratar de alcanzar una salida consensuada al drástico recorte de plantilla que plantea la compañía.

De no llegar a ningún acuerdo, será el Departamento de Trabajo el que decida si acepta o no el ERE y en qué condiciones.

La Conselleria que dirige Mar Serna ha autorizado recientemente el ERE temporal que presentó la automovilística Seat y que afectará a más de 4.500 trabajadores desde ahora hasta julio del próximo año. 

Fuente:  Agencia EFE

Johnson Controls Automotive Experience anunció el cierre de la planta de producción de parasoles que gestiona en la localidad madrileña de Campo Real, informó esta compañía productora de componentes automovilísticos.

La empresa, que anticipa que sus otras plantas en España no se verán afectadas por esta medida, alega que 'debe adaptarse a la difícil situación por la que atraviesa el mercado de la automoción con caídas de los volúmenes de producción y depreciaciones'.

Está previsto que el cierre se haga efectivo en la primera mitad del año que viene, cuando la actividad de dicha planta, que da empleo a 260 trabajadores, paralice por completo su actividad.

En su comunicado, la compañía señala que 'el mantenimiento de la planta exige unos altos volúmenes de producción que no son posibles de alcanzar' y esta es una situación que ya se prolonga desde hace años.

La producción residual será trasladada de Madrid a otras fábricas para adaptar la difícil situación del mercado mediante la concentración de las actividades en centros de competencia de toda Europa donde ya se cuenta con el know-how necesario.

Johnson Controls ha comunicado la decisión a los representantes de los trabajadores y a los empleados afectados y, posteriormente, comenzará un proceso de negociación con el comité de empresa, con el objetivo de alcanzar el mayor consenso posible entre todas las partes.

En sus alegaciones, la empresa expone que ni siquiera con las medidas llevadas a cabo para mejorar la eficacia de la planta de Madrid durante los últimos meses se pueden cubrir las caídas de los volúmenes de producción.

La decisión de cierre de la fábrica madrileña forma parte de un programa de reestructuración global que Johnson Controls anunció a principios de septiembre en su sede corporativa de Milwaukee (EEUU).

Dicha reestructuración tiene como objetivo contribuir a mantener la competitividad de la compañía a largo plazo en el contexto de crisis del sector en Europa que incide en el bajo nivel de producción de casi todos los fabricantes de automóviles.

Johnson Controls significa que la contención en el consumo, los altos precios de las materias primas y los costes energéticos, junto la baja demanda tanto en el país de fabricación como en el extranjero, llevan a la industria automovilística a una difícil situación, sobre todo en Europa Occidental y América del Norte.

El resto de las plantas de Johnson Controls repartidas por España se encuentran en Zaragoza, Almusafes (Valencia), Valladolid, Vigo y dos en la Zona Franca de Barcelona. 

Fuente:  Agencia EFE

El fabricante de componentes para el automóvil Magneti Marelli, proveedor de Nissan y Seat, entre otras empresas, ha planteado un expediente de regulación de empleo (ERE) temporal para más de 800 trabajadores de las plantas barcelonesas de Barberà del Vallès, Santpedor y Llinars.

Magneti Marelli, filial del grupo automovilístico italiano Fiat, se suma así a la larga lista de empresas que en las ultimas semanas han decidido acometer ajustes de plantilla para hacer frente a la crisis que vive el sector de la automoción por el drástico descenso que han experimentado las ventas de vehículos.

La multinacional, que cuenta con cinco plantas en Cataluña, en las que produce diferentes sistemas y componentes para automóviles, ha anunciado recientemente tres expedientes de ocupación temporales que afectan a la totalidad de la plantilla de los centros de Barberà del Vallès, Santpedor y Llinars, en los que trabajan más de 800 personas.

Por el momento, la compañía ha llegado a un acuerdo con el comité de empresa de la planta de Santpedor, que emplea a unos 200 trabajadores y en la que se fabrican tubos de escape, para suspender la producción unos cincuenta días.

La dirección de la multinacional, por otra parte, está en negociaciones con los representantes de los trabajadores de Barberà y Llinars para tratar de acordar un paro productivo que satisfaga a ambas partes.

En Barberà, donde trabajan 240 personas, Magneti Marelli propone parar la producción otros cincuenta días, mientras que en el caso de Llinars, que cuenta con una plantilla de 419 operarios, la intención es paralizar la planta un total de 71 días hasta agosto, han señalado a Efe responsables sindicales de ambas plantas.

En el centro de Barberà se fabrican dispositivos electrónicos para motores de combustión interna y en el de Llinars, los sistemas de señalización del automóvil, como pueden ser las luces de freno o los intermitentes.

Magneti Marelli, que en 2007 facturó 5 billones de euros y tiene cerca de 28.000 empleados en todo el mundo, según informa la propia empresa en su página web, tiene entre sus clientes a algunas de las principales compañías del sector de la automoción, como Nissan, Seat, BMW, Renault, Citroën o Toyota.

Algunas de estas compañías han anunciado en las últimas semanas la presentación de expedientes de regulación de empleo para hacer frente a la crisis, lo que, a su vez, ha provocado un goteo constante de proveedores que han planteado reajustes de plantilla.

Hasta el momento, la situación más crítica de las automovilísticas instaladas en España se vive en Nissan, que ya ha confirmado que la próxima semana presentará ante el Departamento de Trabajo de la Generalitat un ERE para despedir a 1.680 trabajadores de las plantas de la Zona Franca y Montcada i Reixac (Barcelona).

La crisis de Nissan y la delicada situación de Seat, que suspenderá hasta 4.502 contratos entre noviembre y julio de 2009, ha comportado la presentación de expedientes en varias empresas proveedoras, como Estampaciones Sabadell, que produce carrocerías, o Visteon, que fabrica cuadros de instrumentos para los todoterrenos de Nissan en la Zona Franca.

Según la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), el mercado español de turismos y vehículos todoterreno registró en octubre pasado una caída de las matriculaciones del 40%, el tercero peor de la historia. 

Fuente:  Agencia EFE

El Instituto Nacional de Técnica Aerospacial, INTA, ha sido uno de los galardonados en los premios Galileo Master concedidos por la Unión Europea a las aplicaciones más innovadoras de navegación por satélite. En este caso el sistema se llama e-Warning y permite que los coches se comuniquen entre sí.

Los moteros no desisten en demandar mayor seguridad en las carreteras españoles y en la desaparición de los mayoritariamente actuales guardarraíles, cuyo peligro para los pilotos en caso de accidente está más que probado. Por ello, han convocado después de distintas reuniones con Delegación de Gobierno la III Manifestación Motera Nacional para hacerse oír acerca de este problema que no sólo afecta a los propios moteros sino a sus familias y a todos los usuarios de las vías públicas en general.

Esta manifestación tendrá lugar el día 8 de noviembre (mañana sábado) y su punto de encuentro será en el parking Estadio Santiago Bernabéu en Madrid a partir de las 13:00 horas. En ella se reunirán miles de moteros procedentes de muy diversos puntos de toda España para seguir demandando una actuación más eficaz de la Administración a la hora de hacer más seguras las vías públicas para los moteros y además borrar la pesada e injusta huella que ha recaído sobre estos al culparlos unilateralmente de los accidentes.

El colectivo Unidad Motera, el artífice de esta nueva concentración, asegura que se han realizado graves acusaciones a la comunidad motera:

• Se ha mostrado como problema nuestra forma de conducir y la velocidad, aunque no se infringiera norma alguna.
• Se ha buscado falsamente en las “motos de gran cilindrada” el chivo expiatorio del sector de la motocicleta.
• Se nos ha criticado por nuestra falta experiencia y por circular en moto sólo por moda.

Su demanda, además de defender su culpabilidad en estos aspectos, trata de que la DGT y la Administración en general comprenda que los actuales guardarraíles sólo protegen a camiones o turismos (en estos casos a veces tampoco) y que para los moteros significan auténticas cuchillas. Según este colectivo, rebajar la potencia máxima de las motocicletas a 100 CV no es una medida suficiente, sino que hace falta educar a todas las personas, concienciar a los moteros y al resto de conductores y crear barreras de protección realmente eficaces y seguras.

Vía: unidadmotera

EuroNCAP se encarga de certificar los estándares de seguridad de todos los vehículos a la venta en la Unión Europea. Fundamentalmente se realizan pruebas de choque o crash-test en las que se miden seguridad de los ocupantes en caso de choque frontal o lateral, la seguridad de los niños en caso de accidente o la seguridad del peatón en caso de atropello. En cada una de estas áreas se da una puntuación en estrellas, de 0 a 5 estrellas, que responde a un sistema de valoración por puntos.

Al final, el dato relevante, el que se suele publicar y publicitar, es el relativo a la seguridad de los ocupantes, que por fortuna últimamente es casi siempre de cinco estrellas. EuroNCAP cree que el dato de seguridad de los ocupantes no responde adecuadamente a la forma en que valoramos la seguridad de un coche, ya que es el dato más visible, siendo los demás tan importantes.A partir de febrero de 2009 esto cambiará: se publicará una valoración única de seguridad para cada coche.

Me explico, nuestro coche puede obtener cinco estrellas en protección a los ocupantes, pero si no obtiene buenas puntuaciones en las demás pruebas puede que su valoración final de seguridad sea de tres estrellas. Se ponderan los resultados de los diferentes tests y se emite el resultado final. De mayor sencillez y claridad, esta nueva forma de trabajo permitirá a los consumidores obtener una visión clara de la seguridad global de los vehículos a la venta.

Otro cambio introducido  es que ningún vehículo sin ESP de serie podrá obtener cinco estrellas. Esta medida contundente tiene su explicación, estudios demuestran que se podría reducir el número de muertes en carretera en alrededor de un 30% si el ESP fuera de serie en todo vehículo nuevo. Aunque la UE no obligue a instalarlo, muchos fabricantes pasarán a ofrecerlo de serie, so pena de ser menos valorados en seguridad.

Además de este elemento de seguridad activa se valorarán más positivamente sistemas de seguridad complementarios destinados a evitar o mitigar colisiones. Coches como el nuevo Honda Accord, con su paquete LKAS de seguridad activa y ESP de serie a buen seguro obtendrán una buena puntuación. En resumen, la valoración de seguridad de un vehículo queda sujeta a cuatro criterios: protección a los adultos, a los niños, al peatón en caso de atropello y seguridad activa.

Michiel Van Ratingen, Secretario General de Euro NCAP, reconoce que estas medidas suponen un reto para los fabricantes, y a muchos no gustará que pasen a obtener cuatro estrellas tras haber obtenido cinco estrellas durante un lustro. Sin embargo, crea oportunidades para aquellos que hayan invertido más en seguridad, lo que supondrá un beneficio para la imagen de marca de dicho fabricante, además de un beneficio para la seguridad de los conductores.

Los primeros test efectuados con el nuevo sistema se llevarán a cabo en febrero de 2009. A la vez se procederá a actualizar la puntuación de los coches que ya han pasado por EuroNCAP, lo que muy probablemente suponga una revisión a la baja. Las modificaciones efectuadas me parecen más que correctas, la ausencia de información sobre la seguridad activa empezaba a suponer un sesgo actualmente.

Vía: thecarfanatic, motorauthority
 

La FIA ha decidido que a partir del año que viene buscará una mayor velocidad y transparencia en el anuncio de las decisiones de los comisarios deportivos de los grandes premios. Así, la FIA publicará en su página de internet una explicación de cada decisión que tome.

Asimismo ha confirmado hoy que a partir de la próxima temporada del Mundial de Fórmula Uno los motores de los coches tendrán que durar tres carreras, en lugar de las dos actuales.

En su lucha por reducir los costes, una de las medidas de la FIA será la ampliación del período de vida de los propulsores. No habrá cambios en cuanto a las actuales penalizaciones en el caso de cambiar de motor (10 puestos en la formación de salida) y en la existencia de un propulsor comodín durante el año.

El piloto español de Fórmula Uno ha consolidado su contrato con su actual equipo, ING Renault, para la temporada 2009, además de prolongarlo hasta 2010, anunció la escudería, que también ha renovado por un año al brasileño Nelson Piquet.

"Estamos contentos de confirmar tanto a Fernando como a Nelson para la próxima temporada", aseguró Flavio Briatore, director del equipo. "Esto proporciona a ING Renault F1 una de las parejas de pilotos más emocionantes, con la perfecta combinación de juventud y experiencia", indicó.

El propio Alonso explicó el porqué de su permanencia en Renault. "He decidido continuar aquí porque siempre han sido mi primera opción y me siento muy contento y cómodo con ellos. Es un equipo muy unido con una mentalidad competitiva y ganadora y también de actitud relajada y acogedora, lo que encaja conmigo perfectamente", señaló.

Briatore también se prodigó respecto al piloto español y señaló que "el compromiso de Fernando para las próximas dos temporadas confirma la fe que tiene en la escudería". "Estamos encantados de continuar trabajando con él", añadió.

"Ha sido una gran baza durante esta complicada temporada y su liderazgo y talento, unidos al duro trabajo y la determinación del equipo, han sido compensados con nuestras recientes actuaciones, que han recolocado a Renault entre los mejores rivales de la Fórmula Uno", matizó el directivo italiano.

Alonso se refirió a los problemas de esta temporada y los resultados obtenidos en 2008. "Tras un comienzo difícil, hemos superado nuestras dificultades y, constantemente, hemos mejorado nuestras actuaciones. Mis victorias consecutivas en Singapur y Japón y mi reciente segundo puesto en el podio de Brasil han probado lo competitivos que podemos ser", subrayó el asturiano, bicampeón del mundo de Fórmula Uno con la casa francesa.

"En el pasado hemos ganado campeonatos juntos", recordó, " y también hemos atravesado momentos duros, pero ahora estamos decididos a demostrar que podemos repetir ese triunfo juntos en las próximas temporadas".

Asimismo, el brasileño Piquet afirmó estar "encantado" de continuar en Renault tras esta primera experiencia, a la que dará "buen uso" en 2009.

El presidente de la CEOE, Gerardo Díaz
Ferrán, consideró hoy que los Expedientes de Regulación de Empleo
(ERE) son el sistema que 'más respeta' los puestos de trabajo y
pidió a las autoridades que no exijan indemnizaciones de 45 días por
año, ya que conduce a las empresas al 'cierre definitivo'.
Díaz Ferrán aseguró que este procedimiento es el 'más saludable'
en tiempos de crisis como el actual, ya que evitan que la reducción
del consumo de bienes y servicios conduzca a las empresas al cierre
total, una opción que 'provocaría una pérdida mayor de puestos de
trabajo'.
Asimismo, el presidente de la CEOE reiteró que el principal
problema de las pequeñas y medianas empresas españolas es que las
entidades financieras continúan sin concederles los créditos
necesarios para la tesorería y el capital circulante 'con el que
poder pagar las nóminas y a los proveedores a fin de mes'.
'Sin esta financiación, hay muchas compañías que terminan
inmersas en concursos de acreedores y eso conlleva una importante
destrucción de empleo'.

Fuente: Agencia EFE

La situación del mercado de turismos, tras conocerse la nueva caída en octubre, 'está provocando graves dificultades de supervivencia en las empresas del sector', según Germán López Madrid, presidente de la Asociación de Importadores de Automóviles y Camiones (Aniacam).

López Madrid recordó en un comunicado que 'el mercado español de turismos entró en recesión a mitad de año', pero la situación se ha ido agravando en los últimos meses, de forma que desde agosto se han vendido la mitad de turismos y todoterrenos que hace un año.

Si se analizan los últimos seis meses, el descenso medio del mercado es del 32%, por lo que al cierre del año la bajada de las ventas podría situarse por encima del 26%, como ya había estimado Aniacam.

Este dato supondría cerrar el año con la mayor caída de la historia, alerta López Madrid, ya que hasta ahora el mayor descenso se había producido en 1993 y fue del 23%, después del impulso que supusieron la Olimpiada de Barcelona y la Expo de Sevilla un año antes. En esa ocasión, el mercado se recuperó al año siguiente con una subida del 21% en 1994, recuerda en su nota López Madrid.

La gran diferencia en esta ocasión, añade, es que las previsiones para 2009 serán nuevamente negativas, ya que podría caer en torno al 10% y situar el volumen total de matriculaciones ligeramente por encima del millón de automóviles, frente a 1,2 millones en este año.

Germán López Madrid destaca de los datos que por primera vez la bajada del canal de empresas es superior a la de particulares. Hasta ahora el mercado de empresas mostraba un comportamiento más positivo, reforzado por las auto-matriculaciones y las compras de 'renting' y 'leasing'.

'Sin embargo, la fuerte caída en octubre está producida por la desaceleración del canal de flotas y por la comparación con un mes de 2007 en el que se empezaron a anticipar las auto-matriculaciones de los vehículos que iban a ser gravados fiscalmente por sus emisiones de CO2 a partir de enero', explica el presidente de Aniacam.

López Madrid añade que el volumen de matriculaciones en octubre supone una venta media por concesionario de 25 vehículos en ese mes, lo que indica que nuevamente algunos establecimientos no han matriculado un solo vehículo al cliente final, y muestra la difícil situación financiera que está atravesando el sector de la distribución.

El presidente de Aniacam explica que las operaciones de venta de vehículos kilómetro cero se han reactivado en el último mes, cuando prácticamente habían desaparecido en agosto y septiembre.

Las auto-matriculaciones tuvieron en octubre el mismo peso sobre el mercado total que en los primeros seis meses de 2008, esto supone que más del doble de la media de registros diarios se hace sólo en los últimos dos o tres días del mes.

La previsión es que en noviembre y diciembre se mantenga al ritmo actual de auto-matriculaciones, pero no se acerque a lo que sucedió en los mismos meses de 2007 cuando estuvieron impulsadas por el cambio de fiscalidad vinculada a las emisiones de CO2, que entraba en vigor en enero.

En esos meses de 2007 las auto-matriculaciones realizadas en los últimos tres días llegaron a representar más del triple de las ventas medias diarias. 

Fuente:  Agencia EFE

La fábrica viguesa de PSA Peugeot-Citroen ha comenzado el primero de los parosde la producción de vehículos prefijados con los sindicatos para este mes de noviembre, confirmaron fuentes sindicales.

Las mismas fuentes explicaron que la parada de producción de vehículos afecta a los tres turnos laborales de la factoría y a las dos líneas de montaje, con lo que la planta viguesa tiene cerrada la fabricación.

Los siguientes paros acordados entre la empresa automovilística y los sindicatos, y que afectarán a toda la producción, se harán efectivos los días 7 y 10 de noviembre.

Asimismo, se parará la línea de montaje dos de la fábrica todos los lunes y viernes de este mes de noviembre, precisaron las fuentes sindicales.

Ya en diciembre, el día 11 será el último día de producción de vehículos de 2008 de la factoría viguesa. Las vacaciones del personal de la planta viguesa concluirán el 1 de enero.

Fuente:  Agencia EFE

El mercado español de turismos y vehículos todoterreno registró en octubre pasado una caída de las matriculaciones del 40%, el tercero peor de la historia, según los datos hechos públicos hoy por la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

La caída, a pesar de contarse con un día más, situó el registro de matriculaciones de octubre en 77.660 unidades, cifra que generó un acumulado anual entre enero y octubre de 1.025.651, con una bajada del 23,8%, es decir, casi 320 turismos menos que en igual periodo de 2007.

El registro de octubre es el tercero peor de la historia, tras los de agosto de 2008, cuando hubo un índice negativo del 41,3%, y de enero de 1993, mes que registró el récord, con el 51,6%.

El fuerte retroceso del mercado se traduce en un descenso de la demanda del mercado particular y de empresas no alquiladoras del 39,2% y del 26,4%, respectivamente en octubre y en los diez primeros meses del año.

Las compras del mercado alquilador descendieron el 55,8% en octubre y el 7,9% para los diez primeros meses del año.

La gravedad de las circunstancias del mercado, especialmente la crisis financiera y la falta de crédito para financiar las compras de bienes duraderos, junto con el aumento del desempleo y la cada vez menor renta disponible de las familias, son los factores que continúan mermando las compras de vehículos.

Antes estos nuevos datos negativos del mercado de turismos y todoterreno, el director general de Anfac, Luis Valero, mostró la preocupación del sector por la evolución de las matriculaciones, porque, a su juicio, va a ser difícil que la situación mejore pronto.

Valero también consideró difícil que la caída del mercado este año se mantenga en la previsión establecida por Anfac en el 25%, revisada por tercera vez durante el ejercicio, ya que diciembre se espera especialmente mal, a pesar de que cada año ha sido un periodo que se utiliza para ajustar objetivos.

'El contexto no ayuda nada', declaró Valero, quien también expresó su preocupación por la Orden Ministerial publicada sobre la adquisición de activos, que deja fuera a las financieras, según sus palabras.

El director general de Anfac consideró importante que las financieras, incluidas las del sector del automóvil, obtengan liquidez para facilitar el crédito, única manera de que se recupere la demanda.

Añadió que no parece que se haya recogido la propuesta que Anfac ha formulado, sustentada en el hecho de que en España el crédito al consumo se eleva a 103.000 millones de euros, de los que el 35% está gestionado por las financieras, y entre ellas las de la industria del automóvil.

Otra medida que ayudará a la recuperación de la demanda, precisó, es la renovación del Plan VIVE, que cambiará a mejor, aunque, argumentó, sólo se trata de una línea de crédito de 1.200 millones de euros. 

Fuente:  Agencia EFE

En algunas concentraciones tuning algunos participantes se dedican a hacer trompos con sus coches a modo de espectáculo o diversión. En esta concentración de desconocida localización algunos coches empezaron a usar un aparcamiento vacío como terreno de juego, un aparcamiento vacío de enormes dimensiones y sin obstáculos. Es muy difícil que únicamente dos coches puedan colisionar de forma accidental con semejantes condiciones.

Pues ha sucedido. Un Citroën Xsara y un Audi A3 1.8T, ambos con preparación truñing tuning colisionan lateralmente. Por lo que parece, el Audi se hallaba en una zona poco visible del aparcamiento, cuando sale de esta, se cruza en la trayectoria del Citroën y es embestido con violencia de forma lateral. El resultado son dos coches siniestros total y tres hospitalizados por heridas y contusiones de diferente consideración.

 En el vídeo debéis visualizar la franja temporal 5:00 – 6:00, es donde sucede el accidente. Esperemos no volver a ver una situación así y demos gracias de que no ha habido que lamentar daños personales graves.

Ford no quiere quedarse atrasado en el tema de los nuevos motores de baja cilindrada en gasolina y ha confirmado su trabajo en la combinación de los bloques de cuatro cilindros con la inyección directa y la turbocompresión. Es la respuesta perfecta para hacer frente al gran número de motores de este tipo que ya pululan por el mercado, como los TSI de VAG, los T-Jet del grupo Fiat o los TCE de Renault entre otros. Para desarrollar este gran proyecto dedicado a modelos urbanos y berlinas han anunciado una inversión de 87 millones de euros.

El primer motor que desarrollarán será un 1.6 litros ecoBoost dispuesto para sustituir a los actuales 1.6, 1.8 y 2.0 litros atmosféricos presentes en el Fiesta, Focus, Mondeo, S-Max y Galaxy. Para cumplir con una perfecto traspaso de estos motores al nuevo 1.600 cc se diferenciarán diferentes potencias escalonadas, probablemente entre los 120 y 180 CV. El uso de esta moderna tecnología de inyección y los últimos turbos disponibles servirán para reducir en un 20% máximo el consumo de combustible además de un 15% la emisión de partículas de CO₂.

 En la introducción de los nuevos motores ecoBoost Ford cargará 700 euros extras sobre el precio del motor equivalente en los modelos destinados a Estados Unidos, que según ellos se descuentan gracias al ahorro que producen. Quizás este movimiento no sería tan aclamado en Europa, donde seguramente aflojen la mano a la hora de incrementar el precio. Precisamente los TSI de Volkswagen ofrecen estas ventajas de potencia de mayores atmosféricos y consumos de turbodiésel a precios asequibles.

Es más que una buena noticia, y no porque hablemos de la casa americana sino porque su entrada en competencia con los citados motores de combustión permite que los precios terminen bajando y las tecnologías se depuren. Además Ford tiene mucho que decir si termina empleando en este bloque o en futuros del estilo la inyección de etanol para aumentar la potencia y mantener el consumo de gasolina reducido. Sería la primera incursión de esta tecnología para compactos y berlinas.

Vía: motorauthority

El Volkswagen Golf en su sexta generación ya está en el mercado, situándose después de todas estas reediciones como uno de los compactos más vendidos en todo el continente. Llega a los concesionarios en un lanzamiento inicial compuesto por cinco motores y dos acabados y un precio de partida de 18.660 euros. Con respecto al Golf V se ha producido un cambio estético reconocible, a pesar de mantener una línea clásica, y también se producen una serie de incorporaciones tecnológicas destacables.

El compacto de tres y cinco puertas alemán ha renovado, entre otras cosas, su reconocida seguridad, volviendo a marcar en esta nueva generación el máximo de 5 estrellas en los crash-test Euroncap. También aporta mejoras ligeras en las mecánicas que coloca en su capó, destacando la última generación de turbodiésel en 2 litros de cubicaje y el clásico TSI de 1.400 cc como la mejor oferta posible en gasolina. Progresivamente se irán abandonando los atmosféricos de gasolina, aunque en esta ocasión el Golf cuenta con el conocido 1.6 litros.

 Las dimensiones del nuevo Golf son ciertamente conservadores, mostrando 4.2 metros de largo, 1.78 metros de ancho y 1.450 metros de alto. Sirven suficiente para crear un entorno acogedor en el interior de corte conservador (con respecto a la edición anterior) y para albergar un espacio de carga en el maletero de 350 litros, exactamente los mismos que por ejemplo el Opel Astra. Su nuevo diseño ha sido ciertamente comprometido, con opiniones que lo definen como ultraconservador hasta demasiado arriesgado. En su visión entra el frontal adelantado por la vuelta del Scirocco o del coupé de cuatro puertas y unas ópticas traseras que recuerdan al Touareg.

 

Los dos acabados con los que arranca el nuevo Golf son el Advance y el Sport, ya el primero con un equipamiento bastante completo en los diferentes apartados. El de seguridad es el más destacado y se suma lo más necesario a partir del menor acabado, aunque sí se dispone de un interesante opción en el tema de la suspensión.

El Advance incluye de serie 7 airbags, incluyendo doble airbag de rodilla en la parte delantera, y cinturones delanteros con pretensores eléctricos y reposacabezas con sistema WOKS antilatigazo. También se incluye el asistente para el arranque en cuesta (sólo con DSG) y el control de estabilidad ESP en conjunción con el antibloqueo de frenos ABS, la distribución electrónica de frenada EBD y el control de tracción ASR.

Fuera del importante tema de la seguridad, en cuanto al confort incluye retrovisores eléctricos, aire acondicionado, radio CD MP3, ordenador de a bordo y volante de cuerdo con mandos multifunción entre otras cosas. La variante de 110 CV diésel incorpora además un indicador de la marcha más económica a utilizar y la carrocería rebajada en 1 cm con respecto al resto de modelos.

 

En la versión Sport se incorpora como única novedad en seguridad las luces antiniebla, pero básicamente este nivel se centra en la parte funcional y estética. En la primera, incorpora ya de serie el climatizador bizona Climatronic, el control de velocidad de crucero Tempomat, ordenador a bordo con display Plus y un equipo de sonido con una conexión auxiliar “Media In” incorporada en el apoyabrazos central.

Respecto al aspecto visual, en el exterior se montan unas llantas de aleación Cleveland de 16” (en el acabado Advance son de acero y de 15”) y una parrilla con un perfiles cromados mientras que en el interior abunda el acabado en aluminio pulido y los asientos deportivos en Alcantara. El TSI de 160 CV incorpora además alarma, llantas de aleación Porto de 17”, luces diurnas, sensor de lluvia, retrovisores plegables automáticamente, retrovisor interior electrocrómico y el techo corredizo de cristal.

Las dos opciones más destacadas disponibles para el Golf las forman la suspensión adaptativa electrónicamente (DCC), heredada del coupé Scirocco Passat CC y que aporta una adaptación rápida al estado del terreno con tres modos de funcionamiento (Normal, Confort y Sport), y el Park Assist, el sistema de aparcamiento guiado ya visto en el Touran y que reduce cierto tipo de maniobras de aparcamiento al manejo del volante.

 

Inicialmente sólo se incluyen cinco motores diferentes repartidos entre los dos acabados, dos en diésel y tres en gasolina. Las potencias oscilan entre los 110 CV del TDI de 2.0 litros hasta los 160 CV del TSI de 1.4 litros, todos con tracción delantera (o 4Motion para el TDI más potente) y con la elección para todos de cambio manual o del semi-automático DSG. Las variantes TDI y TSI serán las que más éxito acojan, a pesar de que el modelo de acceso sea un sencillo motor atmosférico de 1.6 litros.

Este motor de 1.600 cc departe 102 CV y se combina con un cambio manual de 5 marchas o DSG de 6 velocidades, ofreciendo un consumo de carburante medio de unos 7.1 litros/100 km y 188 km/h de velocidad máxima. El TDI de 110 CV es la siguiente opción más potente, con las mismas opciones en caja de cambios y un consumo más reducido: 4.5 litros/100 km en medida mixta. Es capaz de alcanzar los 194 km/h y su emisión de CO₂ se queda en los 119 gr/km.

El TSI más bajo devuelve 122 CV desde bajas revoluciones gracias a su compresor, lo que le permite además ofrecer un consumo mixto de sólo 6.2 l/100 km. Sobrepasa la cifra psiscológica de los 200 km/h se comporta medianamente bien con su expulsión de partículos contaminantes con sólo 144 gr/km. El último TDI alcanza la potencia de 140 CV gracias a un cambio manual de 6 marchas (o DSG de 7 velocidades), permitiendo al Golf alcanzar 209 km/h y tener un consumo ligeramente superior a su hermano menor, de sólo 4.9 l/100 km.

El motor más alto disponible es el TSI de 160 CV aumentando su rendimiento sin incrementar demasiado su consumo, quedándose éste en los 6.3 litros cada 100 km de media. Si su consumo se incrementa poco con respecto al otro TSI, la emisión de CO₂ sólo sube en un solo gramo más por kilómetro. A cambio, puede alcanzar ya los 220 km/h y rebaja hasta los 8 segundos el tiempo para acelerar de 0 a 100 km/h.

  

Vía: Volkswagen

La Federación Minerometalúrgica de Catalunya de CC.OO. ha presentado hoy ante el Departamento de Trabajo de la Generalitat un contrainforme con sus alegaciones y argumentos por los que se opone al Expediente de Regulación de Empleo (ERE) temporal presentado por Seat y solicita su denegación.  

CC.OO. de SEAT denuncia en un comunicado que se han incumplido los acuerdos del plan industrial firmado el 16 de diciembre de 2005, puesto que se trata del tercer expediente que la empresa presenta en tres años sin llegar a los volúmenes de producción y plantillas pactados en dicho acuerdo.

La situación actual no se debe sólo a la crisis financiera global, a juicio de CC.OO., "sino también a la falta de una buena política comercial y de una proyección adecuada de la marca".

CC.OO. se muestra convencida de que SEAT está "abusando de los sistemas de protección públicos" y que se está aprovechando de la actual coyuntura económica para mejorar su resultado contable.

Según esta central sindical, todavía quedan medidas de flexibilidad en el convenio a través de la amortización de la denominada "bolsa de horas", que sirve para compensar puntas de demanda o para afrontar momentos de caída de ventas compensando las horas trabajadas con festivos.

CC.OO. denuncia, además, que tal y como se ha presentado el ERE se vulnera el plan social de la empresa ya que en algunos casos hay trabajadores afectados con suspensiones de más de dos meses, se solapan períodos de suspensión con períodos de jornada industrial y personas que habían querido sumarse al ERE voluntariamente no aparecen en las listas.

Otras irregularidades por las que CC.OO. cree que el ERE no puede ser aceptado por la Generalitat es que se incorporan personas que están de baja por maternidad y trabajadores de más de 53 años.

El ERE se encuentra en este momento en fase de negociación por las partes, tal y como establece la ley, que da dos meses de tiempo antes de que la administración competente, en este caso la Generalitat, tenga que pronunciarse sobre el mismo.

 La dirección de Nissan ha comunicado
hoy a la plantilla cuáles serán los días de trabajo hasta finales de
año.
La multinacional japonesa prevé llevar a cabo, entre esta semana
y diciembre, un total de 26 días de paro de la producción para
reducir excedentes y adecuar la fabricación a la caída de la
demanda.
Los trabajadores de las plantas de Zona Franca y Montcada i
Reixac (Barcelona) han conocido hoy cuáles serán estos días de
producción.
Para la fabricación del modelo X83 -furgoneta Primastar-, la
plantilla trabajará los días 6, 7, 13, 14, 20, 21, 27 y 28 de
noviembre y los días 1, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 15 y 16 de diciembre,
según ha informado hoy el sindicato UGT.
Por su parte, los operarios de la cadena de montaje de los
todoterrenos trabajarán los mismos días, más el 2 de diciembre.
Los trabajadores de Nissan se han concentrado hoy en varios
turnos a las puertas de la fábrica de Zona Franca para exigir a la
dirección de la compañía que 'rectifique' su posicionamiento y no
presente, tal y como tiene previsto, un Expediente de Regulación de
Empleo (ERE) para despedir a 1.680 operarios de las plantas de
Barcelona.
Las concentraciones frente a la fábrica se repetirán el jueves y
el viernes, mientras que para mañana hay convocada una nueva
manifestación en el centro de Barcelona.
La marcha partirá de la plaza Universidad y discurrirá por la
calle Sepúlveda hasta llegar al departamento de Trabajo de la
Generalitat, donde los trabajadores reclamarán a la consejera Mar
Serna que rechace el plan de despidos anunciado por Nissan.

Fuente: Agencia EFE

La factoría de Valeo en Martos (Jaén) ha parado el 90 por ciento de su producción al comienzo de semana dos días debido a la crisis en el sector de la automoción, que se ha traducido en una reducción de pedidos.

Manuel López, miembro del sindicato CCOO en Valeo, ha explicado que aunqueestaba previsto un paro total, finalmente ha sido de un 90 por ciento para no dañar los pedidos de un cliente.

Asimismo, ha señalado que estos paros se podrían repetir el próximo 31 de octubre y que los trabajadores eventuales, que son entre 300 y 400, de una plantilla de unos 1.700, están perdiendo su trabajo según les va cumpliendo el contrato.

Así el 5 de octubre salieron unos sesenta, el 5 de noviembre los harán más de cien y el 5 de diciembre 'otros tantos', de forma que a final de año la plantilla de Valeo en Martos podría quedarse en unos 1.500 trabajadores.

Según López, los paros de máquinas de Valeo son una medida preventiva para evitar un Expediente de Regulación de Empleo, al que se podría ver abocado la empresa tras la reducción de pedidos en el sector de la automoción, que han hecho que no se hayan llegado a los resultados económicos previstos para estos meses.

La facturación prevista inicialmente, de unos 30 millones de euros, se ha reducido un 25 por ciento y en el caso del Opel Corsa la caída ha sido del 60 por ciento.

Valeo, grupo industrial de origen francés cuya actividad está enfocada al diseño, producción, venta y posventa de componentes de vehículos utilitarios e industriales, es uno de los mayores proveedores del mundo de repuestos de automóviles. 

Fuente:  Agencia EFE

Unos 200 trabajadores de Pirelli se han manifestado en Manresa por primera vez para protestar ante la amenaza de 280 despidos en la planta y han recibido con silbidos al presidente catalán, José Montilla, que les ha dicho que confía en lograr una 'solución de futuro' para la planta.

El presidente catalán se ha reunido con representantes de los trabajadores antes de llegar al Teatro Kursaal de Manresa, donde se han entregado los Premios Nacionales de Cultura, y les ha garantizado que el Govern hará 'todo lo que esté en sus manos' para superar esta situación.

La manifestación se ha iniciado a las seis de la tarde de la Plaza Bonavista de Manresa, y la marcha ha transcurrido con normalidad hasta que los trabajadores han llegado al Teatro Kursaal.

Allí, en medio de un amplio dispositivo policial, los trabajadores y ciudadanos que se encontraban en la zona han recibido con silbidos al president.

A continuación, éste se ha reunido con una delegación de los trabajadores encabezada por Jaume Vila, presidente del comité de empresa, que ha explicado luego a los periodistas que el dirigente les ha dado cuenta de la reunión que mantuvo con directivos de Pirelli en Milán.

Vila ha dicho que, de acuerdo a la información del Govern, la empresa quiere reducir plantilla pero mantenerla 'con unas características diferentes a las que tenemos actualmente'.

Asimismo, Montilla ha dejado claro a los trabajadores, y luego en el discurso posterior con motivo de la entrega de los premios nacionales de Cultura, que el Govern hará todo lo posible para que el ERE sea lo menos traumático posible.

En concreto, Montilla ha dicho en su intervención que el Govern se esfuerza en lograr una solución 'razonable y viable' al ERE de Pirelli y al de otras empresas radicadas en Cataluña.

Por su parte, Vila ha asegurado que la situación no es esperanzadora cuando 280 personas corren el peligro de quedarse sin trabajo, y ha alertado al president de que la empresa quizá no tenga suficiente con este Expediente de Regulación de Empleo.

Una gran pancarta donde se podía leer 'Los trabajadores de Pirelli, en lucha' ha encabezado esta primera manifestación de los trabajadores para protestar por el expediente de regulación que afecta al 30% de la plantilla.

Los sindicatos reclaman a la dirección de Pirelli un Plan de Viabilidad que garantice el futuro de la planta de Manresa, y durante la marcha algunos de los manifestantes han lucido camisetas amarillas con diferentes lemas como 'Pirelli, proveedor oficial del Inem' o 'Si Pirelli despide, cambia de marca'.

En la cabeza de la manifestación se encontraba los representantes sindicales del Bages y el Berguedà, de CCOO, Lluis Vidal Sixto, y de la UGT, Miguel Espejo, así como el concejal de ocupación el Ayuntamiento de Manresa, Xavier Rubio.

Durante la manifestación los trabajadores han coreado lemas como 'Montilla, escucha, Pirelli está en lucha', o 'Montilla, queremos saber que pasó en Milán'.

Los trabajadores de Pirelli volverán a manifestarse el próximo jueves 30 de noviembre y participarán en una concentración convocada para el próximo día 5 de noviembre en Barcelona. 

Fuente:  Agencia EFE

El eurocomisario de Industria, Günter Verheugen, teme que la crisis financiera internacional afecte gravemente a la industria del automóvil europea y provoque una pérdida masiva de puestos de trabajo en el sector.

'La industria del automóvil está sufriendo una crisis como no sucedía desde hace muchos, muchos años', afirma Verheugen en unas declaraciones que publica el rotativo de Hannover Neuen Presse.

Tras comentar que la situación es 'amenazadora', el eurocomisario de Industria subraya que 'nos encontramos en una sima profunda. Como no salgamos pronto de ella será inevitable que se produzca un desmantelamiento masivo de puestos de trabajo'.

Para ayudar al sector es necesario 'nuestro respaldo y ayudas concretas para reactivar la demanda de vehículos nuevos', explica el político socialdemócrata, para quien no solo la crisis financiera es la causante de que las compras se hayan reducido.

'Los clientes y los fabricantes se muestran también inseguros debido a que los políticos no marcan un curso claro en el tema de las emisiones de CO2', agrega.

En ese sentido destaca que a la hora de comprar un nuevo vehículo nadie sabe ahora con qué impuestos deberá contar y que límites de contaminación no se deben sobrepasar.

Esto también paraliza la demanda, señala Verheugen, quien reclama que el Consejo Europeo y el Parlamento de Estrasburgo deben resolver con urgencia esas interrogantes. 

Fuente:  Agencia EFE

Las plantas de los grupos automovilísticos Renault y PSA Peugeot Citroen iniciaron su plan para detener la producción varios días de aquí a finales de año y así bajar la producción un 20 y un 30 por ciento respectivamente, debido a la caída de las ventas del sector.

En la fábrica de Madrid del grupo PSA Peugeot Citroen, los días de congelación de la producción serán 15 en total, que corresponden a las jornadas que van de hoy 27 al 30 de octubre y del 4 al 7 del próximo noviembre, en concepto de vacaciones, y del 15 al 19 de diciembre más los días 22 y 23 del mismo mes como 'paro técnico'.

La fábrica de Vigo detendrá su producción 12 días entre noviembre y diciembre para los modelos de Citroen C4 Picasso y Citroen Sara Picasso y 7 días para los modelos Citroen Berlingo y Peugeot Partner.

La reducción de la producción afectará a todas las plantas Europeas, pero en diferente medida según la situación comercial de los modelos que en cada una se fabrican.

El grupo Renault explicó que la fábrica de Sevilla una semana no trabajada que no será un paro técnico, mientras que en Valladolid se recurrirá al acuerdo sobre el Expediente de Regulación de Empleo (ERE), que ofrecía flexibilidad para detener las cadenas de montaje hasta 22 días en 2008.

En concreto, en Valladolid, a los tres días que ya se habían utilizado hasta ahora de esos 22, se añadirán otros diez hasta el 31 de diciembre, precisó la portavoz, que añadió que en las instalaciones de Palencia no será necesario recurrir a ningún dispositivo porque no se plantea un exceso de producto.

En Francia, la reducción de cadencias se traducirá también en jornadas no trabajadas en las plantas, que se van a concentrar en torno a los dos periodos de vacaciones escolares de Todos los Santos y de Navidad.

Así habrá dos semanas consecutivas de parón a partir de hoy en las instalaciones de Flins, Douai y Le Mans, mientras que las de Sandouville, Maubeuge, Batilly y Dieppe dejarán de producir pero sólo durante la presente semana. 

Fuente:  Agencia EFE

El comité de empresa de Nissan ha criticado que la compañía haya planificado una serie de cursos de formación para sus empleados, coincidiendo con los 26 días de paro productivo programados por la multinacional, cuando ésta ha anunciado un plan para despedir a 1.680 trabajadores.

La factoría de Nissan en la Zona Franca de Barcelona ha vivido en el inicio de esta semana el primero de los 26 días de parada de la producción que se llevarán a cabo hasta diciembre para reducir excedentes y adecuar la producción a la caída de la demanda.

Para los empleados, que igualmente han de acudir a sus puestos de trabajo, la compañía ha planificado una serie de actividades complementarias y acciones formativas sobre ámbitos tan diversos como la seguridad y los riesgos laborales, el medio ambiente, la calidad de los productos o la polivalencia laboral.

El secretario de organización de UGT en Nissan, Antonio Álvarez, ha tachado de'incoherente' la decisión de la empresa de formar a la plantilla cuando está pendiente de presentar ante la administración un expediente de regulación de empleo (ERE) para despedir a 1.680 trabajadores.

'La empresa lo hace para que el comité no pueda movilizar a la plantilla fuera de las dependencias de Nissan', ha denunciado Álvarez.

Los trabajadores de Nissan han acordado en asamblea un calendario de movilizaciones para esta semana.

Los próximos días 28, 30 y 31, los trabajadores se concentrarán a las puertas de la fábrica en la Zona Franca para expresar su rechazo al recorte de plantilla previsto por la compañía, según ha explicado el responsable de CCOO en Nissan, Javier Pachecho.

El principal acto de protesta se realizará el miércoles día 29, cuando los trabajadores de Nissan saldrán a la calle por cuarta vez en las últimas dos semanas para manifestarse contra el ERE.

La marcha partirá sobre las 18.30 horas de la plaza Universidad y discurrirá por la calle Sepúlveda hasta llegar al departamento de Trabajo, donde los trabajadores reclamarán a la consellera, Mar Serna, que rechace el plan de despidos anunciado por Nissan. 

Fuente:  Agencia EFE

Aquí os dejo unos vídeos de esta subida valedera para el Campeonato Gallego de montaña que se celebró este pasado Domingo:

La primera técnica utilizada en su avance es la del “toque de atención” para que los vehículos que le preceden le dejen paso. Cuando las personas civilizadas deseamos obtener paso, solemos recurrir a dar luces o a pequeños bocinazos. Igual con un Hummer, es preferible hacer lo mismo que el protagonista y tocar “sensiblemente” la parte de atrás del vehículo para que se dé por enterado. Todos los que aparecen en este vídeo se han dado cuenta perfectamente, incluso alguno lo ve venir y se aparte antes del “aviso”.

Ni siquiera un autobús se libra de sus ataques, para el cual ya ha comenzado a invadir la baja mediana. Pero una vez que llega a otro gran atasco, decide que lo de dar “toques” igual le raya el parachoques y decide utilizar el más liviano carril contrario. El sonido de los roces dentro del vehículo al saltar la mediana son de lo más estridentes. La reacción de los vehículos de este carril contrario es la de apartarse rápidamente, ver un Hummer viniendo contra ti de frente no debe dejarle a uno muy tranquilo. 


 

Un vídeo de la subida del año pasado:


Para mas información: http://janarallys.es/escuderiaberberecho/subidairoite/index.html

El conselleiro gallego de Trabajo, Ricardo Varela, reconoció en Lugo que 'seguramente' no será posible evitar en todos los casos los Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) en el sector de la automoción en Galicia, pero sí expresó su confianza en que se puedan minimizar.

Recordó el reciente acuerdo entre empresarios y sindicatos para impulsar el 'foro del automóvil', en el que se pueda hacer un análisis y seguimiento de la crisis del sector.

'Eso debe posibilitar que las prácticas de regulación de las jornadas tengan un menor impacto sobre el empleo'.

Varela explicó que una de las pretensiones es que las prácticas de regulación y flexibilización de las jornadas que están 'bien implantadas'en una empresa motriz como Citröen se trasladen también a las compañías auxiliares para que no se tenga que recurrir a los ERE.

Pese a todo, Varela también quiso dejar claro que los ERE son 'mecanismo de alivio' que permiten que una empresa en situación de dificultad se vea afectada parcialmente y no en su totalidad.

'Son mecanismos (los ERE) de descompresión que deben ser utilizados cuando es imprescindible, aunque nosotros decimos que deben de constituir el último recurso y previamente trabajar a través de los mecanismos de reducción de jornadas', remarcó.

Reiteró que Citroën tiene una disminución de entre el 15 y el 20% de su producción, y entre el 20 y el 25% el resto de la automoción de España.

Esto, a su vez, supone el 60% de las empresas auxiliares asentadas en Vigo, de las que el 40% de su producción va destinada a Citroen, el 30% a empresas de ámbito nacional y el 30% restante a compañías de fuera de España.

'Esto nos da un mapa de reducción de actividad que tiene que ser regulado de alguna forma para que no afecte muy drásticamente a las plantillas y eso es lo que intentaremos hacer a través del foro, siendo conscientes de que en alguna ocasión habrá algún expediente que si está plenamente justificado o pactado, tendrá vialidad', concluyó. 

Fuente:  Agencia EFE

La respuesta de los fabricantes a la caída de ventas doméstica y, sobre todo, de los mercados exteriores, principales clientes de las plantas españolas, ha sido muy similar a la de la crisis de 1993, es decir el recurso a los Expedientes de Regulación de Empleo (ERE).

Sin embargo, los orígenes de la crisis fueron distintos. Hace quince años y, por un periodo no excesivamente largo, el consumo se sumió en una crisis de confianza, pero el sector financiero eludió perfectamente las turbulencias.

En la de este año la crisis de consumo se cimenta en una profunda desconfianza del sector financiero, que ha cerrado casi por completo los grifos de la financiación para los artículos de consumo.

El retraimiento está mucho más en la imposibilidad de acceso a los créditos que en el miedo del consumidor a hacer frente a los pagos financiados como ocurrió en 1993.

La estructura del sistema está muy cuestionada y en los plazos para, por lo menos, tocar fondo, nadie se atreve a pronunciar un veredicto de cambio de tendencia, lo que ahonda en los negros presagios de que la cosa va para largo.

A principios de los noventa, casi todo el mundo apostó por una circunstancia negativa pasajera y, efectivamente, la reactivación empezó a concretarse a mediados de 1994.

En el plano social las terapias para las dos crisis han sido Similares: los EREs. Pero en 1993, sobre el sector fabril automovilístico español se cernía la amenaza de una robotización de plantas que, si era necesaria, por una adaptación tecnológica, incurría en el contrasentido de prescindir de mano de obra y la paradoja fue aceptada con cierta resignación por los sindicatos.

En la crisis actual, la realidad incuestionable es la caída productiva por el enfriamiento de los mercados, pero en el horizonte se divisan nubarrones tempestuosos en forma de competencia de costes y desregulaciones de las legislaciones laborales en economías de países emergentes.

Cualitativamente la incidencia de riesgo es ahora mucho mayor y los temores de la planta de Renault en Valladolid son el primer aviso.

El papel sindical está entre lo malo y lo peor. Una reacción en forma de conflicto dará argumentos a las multinacionales para concretar la retirada de inversiones. Una especie de resignación para no empeorar las cosas les puede costar una campaña acusatoria de seguidismo y debilidad.

Simplemente, por recordar coincidencias en 1993 la crisis de mercado arrancó con el ejercicio mismo y en enero se derrumbaban las matriculaciones un 51,6% y en febrero un 31%. El resultado al final del ejercicio fue de un total de 792.590 matriculaciones, con una caída del 23,5%, la mayor en porcentaje de cierre anual de la historia.

Este año, el camino se iba preparando desde muchos meses antes, pero con reducciones moderadas que inducían al despiste. La debacle llegó en el verano, donde en el trimestre julio-septiembre las ventas se iban para abajo en un 32,3% y la previsión oficial para cerrar es de un 25% de caída, que superaría al año negro de 1993.

Los costes de las medidas de empleo no se han hecho ver todavía para los casi 15.000 trabajadores, sólo del área productiva, afectados, pero por si sirve de algo, en 1993, el Instituto Nacional de Empleo (INEM) dedicó 80.000 millones de pesetas en la atención a los ERE de entonces, en lo que estaban implicados 150.000 trabajadores, de la globalidad del sector.

De este montante, en la actividad productiva se concentraron la mitad de las ayudas y los trabajadores afectada estaban en torno a los 40.000.

Por entonces, la estructura fabril de la industria automovilística española daba empleo a algo más de 100.000 trabajadores y la crisis con su paso segó la actividad de más de 25.000 puestos de trabajo.

La industria manufacturera del automóvil, eso sí, conservó un alto porcentaje de empleo estable, algo que hoy es todavía una de las fortalezas de esta actividad.

Al igual que en 1993, los Gobiernos empiezan a mediar con las marcas multinacionales con presencia en España. El ministro de Industria, Miguel Sebastián, ya se ha reunido con el presidente de Renault, Carlos Ghosn, y el resultado del encuentro se juzga positivo e infunde algo de necesaria tranquilidad.

Hace quince años, el ministro de Industria de la época, Juan Manuel Eguiagaray, viajó hasta los confines orientales y se acercó a la Europa del entorno para preservar la presencia de los grandes fabricantes y de sus negociaciones se saldó el compromiso de Volkswagen de permanecer como propietario de Seat, aunque en el camino quedó la factoría de la Zona Franca de Barcelona, el origen de la marca española. 

Fuente:  Agencia EFE

El secretario general de UGT de Cataluña, Josep María Álvarez, advirtió a la Generalitat catalana que 'habrá una respuesta contundente si la administración aprueba el ERE', en referencia al Expediente de Regulación de Empleo que ha planteado Nissan para despedir a 1.680 trabajadores.

'UGT será muy contundente y beligerante', señaló Álvarez durante su intervención en la asamblea de militantes de UGT de Nissan que se celebró en Barcelona.

Destacó que el rechazo de este ERE ha de servir de aviso a empresas como Frigo y Pirelli, que están en procesos similares.

El ERE todavía no ha sido presentado, pero se espera que se lleve a cabo la próxima semana, cuando se iniciará un proceso de negociación con los sindicatos. Después los despidos tendrán que ser aprobados por la Generalitat.

Álvarez también acusó al ministro de Industria, Miguel Sebastián, De 'discriminar a Cataluña'.

En su opinión, 'no es de recibo que el ministro se reúna con los representantes de la alianza Renault-Nissan y que en vez de hablar de una empresa en la que van a despedir a 1.600 personas trate la situación de otra factoría del grupo donde tan sólo se han planteado rescisiones temporales', en alusión a la planta de Renault en Valladolid.

'Aquí somos tan españoles como el que más y en el caso de Sebastián llueve sobre mojado porque ya cuando era clave reunirse con Pirelli para mantener la inversión en Manresa no lo hizo y ahora estamos negociando despidos', lamentó el máximo responsable catalán de UGT.

Álvarez pidió que para solventar la crisis de Nissan intervenga directamente el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, 'y que se reúna con la dirección de Nissan y con (Nicolás) Sarkozy', presidente de Francia.

El líder de UGT calificó la actuación de Nissan de 'terrorismo empresarial' porque 'no se puede anunciar un ERE, colocar en situación de angustia a 4.000 familias y no haberlo presentado todavía', algo que, a su juicio, 'genera alarma social y debería ser incluso investigado por la fiscalía'.

'No vamos a negociar sobre la amenaza del ERE', avisó Álvarez, quien sí se mostró abierto a tratar un Expediente de Regulación temporal para hacer frente a la caída de ventas que está afrontando el grupo nipón en España.

Para Álvarez, el ERE que plantea Nissan no es legal porque el grupo lleva cuatro años de beneficios en España y por tanto 'no hay razones ni productivas, ni organizativas ni económicas para que se apruebe' la medida.

El secretario de secretario de UGT en Nissan, Jordi Carmona, recordó que 'en lo que llevamos de años Nissan Motor Ibérica, ha ganado 19 millones' y por tanto calificó el ERE de 'barbaridad'. 
 

Fuente:  Agencia EFE

La dirección de Volkswagen Navarra ha comunicado al comité de empresa un recorte de producción para este año de 6.750 coches, que deja el programa para 2008 en 261.275 unidades.

En una reunión mantenida con la representación de los trabajadores, la dirección ha informado de que en la semana 48 se bajará la producción en torno a los 1.200 coches diarios.

Asimismo, señala el comité de empresa en una nota informativa, las carrocerías del Polo que se están produciendo para la planta de Bruselas (54.000 unidades previstas para 2008) se reducirán en 1.250 hasta fin de año.

Volkswagen Navarra ya comunicó el pasado 3 de octubre al comité de empresa que no se consolidaba el aumento de producción en 6.000 unidades que se había anunciado en junio, lo que volvió a dejar el programa en 268.326 coches.

En aquella ocasión se trató de un aumento de producción acordado a mitad de año que finalmente no se consolidó, pero el recorte anunciado hoy sí supone un descenso sobre la producción real prevista en la factoría.

La dirección ha expuesto la situación general del sector, en la que la mayoría de las fábricas están en procesos de expedientes de regulación, suspensión o aplicación de medidas extraordinarias de flexibilidad, para paliar el descenso de pedidos, indica el comité de empresa en la nota.

Por ello, la dirección ha solicitado al comité de empresa que se afronte la situación y se evite cualquier medida excepcional, mientras que la representación social ha exigido 'totales garantías' para los trabajadores durante lo que resta de año, 'pase lo que pase'.

Por estos motivos, la dirección y los sindicatos UGT, CCOO y CGC han alcanzado un acuerdo para minimizar los efectos de este recorte de producción, que no ha sido suscrito por LAB y CGT.

El acuerdo establece que los días 31 de octubre y 1 y 2 de diciembre no se trabaje, como constaba en el calendario general de 2008, por lo que se ha firmado un nuevo calendario laboral hasta final de año.

Además, se ha acordado que, tras la adecuación de las cargas al nuevo programa productivo, se acometan acciones encaminadas a minimizar los efectos del recorte sobre la plantilla, como planes de formación, rotaciones o reconocimientos médicos pendientes.

La empresa se compromete a asumir todos los costes laborales de posibles modificaciones de programa a la baja, hasta final de año.

El presidente del comité de empresa, José Luis Manías, de UGT, ha comentado al respecto que, 'al final, las reducciones generalizadas de programa que había en las fábricas de Europa también han llegado a Volkswagen Navarra'.

En todo caso, ha subrayado Manías, Volkswagen Navarra va a cerrar el ejercicio 'de una manera positiva', con un aumento de producción sobre lo previsto a comienzos de año y con la contratación de más de seiscientas personas.

En la factoría pamplonesa, ha resaltado, 'siempre hemos dicho que hay que mantener un discurso realista, contextualizando mucho cualquier afirmación, porque el mercado en general está en franca recesión y hay una incertidumbre económica que también afecta a este sector'.

Manías ha destacado la importancia de la modificación de calendario pactada hoy y, sobre todo, de las 'garantías totales' para la plantilla para lo que resta de año. 

Fuente:  Agencia EFE

Circular sin llevar en el vehículo el justificante del pago del seguro obligatorio ya no podrá ser sancionado por los agentes de Tráfico, que serán los encargados de comprobar telemáticamente en sus bases de datos que el vehículo está asegurado.

En 2007 se tramitaron 160.000 denuncias por no llevar, en el momento que lo requería el agente, el justificante del pago del seguro, cuyo importe era de 60 euros.

La novedad es posible gracias a la puesta en funcionamiento del Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA) y a la entrada en vigor el pasado 13 de octubre del nuevo Reglamento del Seguro.

El vigente Procedimiento Administrativo Común ya contemplaba que los ciudadanos no tienen la obligación de presentar documentos que ya se encuentran en poder de la Administración.

A partir de ahora, los agentes consultarán la base de datos, y si se comprueba la vigencia del seguro, no se le exigirá al conductor justificante alguno, aunque la Dirección General de Tráfico (DGT) recomienda adjuntarlo al resto de la documentación obligatoria del vehículo.

La circulación de vehículos sin seguro obligatorio se sanciona con multas de 1.000 euros para los ciclomotores, 1.250 para las motocicletas, 1.500 para los turismos, 2.600 para los vehículos pesados, así como la retirada de 4 puntos del carné.

Para evitar que circulen por las carreteras vehículos sin seguro, la DGT puso en marcha en enero de este año un sistema de control automático de reconocimiento de matrículas.

En total hay 12 coches patrulla de la Guardia Civil equipados con un sistema capaz de leer las matrículas y comprobar mientras circulan si se tiene contratado algún tipo de seguro. 

Fuente:  Agencia EFE

Resulta difícil asociar las palabras Ford Mustang y “poco contaminante” en la misma frase. Hablamos de un coupé deportivo americano que ya tiene muchas décadas en su haber y que jamás se concibió para ser medianamente ecológico sino para ofrecer al conductor una experiencia deportiva en todos los sentidos. Con el tiempo, diversos preparadores han trabajado en el Mustang para compaginar de alguna forma estas sensaciones con una contaminación y consumos controlados, incluso fuera de la utilización tradicional de gasolina.

Un grupo germano de defensor de las energías alternativas y el distribuidor tuning Rollin on Chrome han estado trabajando para ofrecer un Mustang GT para que funcione utilizando gas de petróleo licuado (GPL). Todo ello sin perder su precisa potencia de 300 CV y mejorando sustancialmente las emisiones contaminantes. Concretamente, a igualdad de condiciones produce un 20% menos de CO₂ que la gasolina y nada menos que un 95% menos de óxidos nitrosos NOx que un motor diésel actual. Si obviamos la dificultad de repostar GPL, parece un excelente alternativa a un Mustang convencional.

 

Ciertamente tampoco estamos ante un Mustang GT típico, pues la Rollin on Chrome ha aportado ciertos cambios que mejoran sustancialmente tanto la estética como el movimiento. Han aplicado una restructuración de la carrocería, denominada por ellos como 3D Carbon, con fibra de carbono para aligerar el peso del conjunto así como unas nuevas llantas de aleación de 22” y un alerón ultraligero. El pintado en color verde “natural” y en negro resalta su característica más ecológica y su aspecto más deportivo.

 

Vía: motorauthority

Hay personas a las que les gusta torear a la justicia. O al menos reirse de ella. Es el caso de la primera persona que perdió el carnet por puntos, que ya en el primer día de vigencia perdió 4 puntos por circular en sentido contrario, 4 puntos por no pararse ante los agentes y 6 puntos por superar la tasa de alcoholemia permitida, es decir, hasta un total de 14 puntos.

Sin poseer el carnet, esta persona decidió reincidir y salir con su coche con una tasa de alcoholemia que triplica los valores permitidos y además tiró un porro por la ventanilla. Sus declaraciones fueron tajantes: “Soy el primer español al que le quitan el carnet por puntos y ya me da todo igual.?

¿Qué le ocurrirá a partir de este momento? Tendrá que enfrentarse a un juicio bajo un cargo de delito contra la seguridad vial. La pena será como máximo de 8 meses de carcel, que no cumplirá si no cuenta con antecedentes. Lo curioso es que en este caso si decidiera volver a reincidir sólo incurriría en una infracción administrativa.

Vía: MotorPasión 

La compra de un coche exige una fuerte inversión,cuando ya hemos elegido y comprado nuestro coche esperamos que todo vaya bien, que sea fiable y que dé un buen resultado. Si sufre alguna avería, sabemos que por Ley, al menos tiene dos años de garantía y que de estar gravemente defectuoso debería sustituirse por otro de iguales características sin coste para el usuario.

La realidad es a veces muy distinta. Existen muchos casos sonados en Internet de clientes descontentos con sus coches. Estos vehículos dan fallos constantes, normalmente de motor o eléctricos que el taller del concesionario no puede encontrar, pueden estar inmovilizados por semanas con el consiguiente perjuicio para su dueño, que no puede desplazarse con normalidad y debe realizar cantidades excesivas de trámites, llamadas y papeleos.

Muchos dueños no reciben soluciones, y además de un cliente perdido, la imagen de la marca del vehículo en cuestión recibe un tremendo varapalo. El cliente puede llegar a emprender acciones legales, ante los tribunales o ante Consumo si no se le dan soluciones o el trato hacia él por parte del concesionario es deficiente.

Es evidente que el coche te puede salir malo, o muy malo, sea de la marca que sea.Algunos clientes se sienten tan impotentes y están tan quemados que protestan en público usando su propio coche defectuoso como escaparate. A continuación recopilamos algunos casos.

Mi Mini Mierda

Ha llegado a publicar su caso en una página web, en la que explica detalladamente las averías que le dió el Mini por el que tanto había ahorrado. Fallos constantes de motor, poca transparencia en el concesionario, semanas de inmovilización y ninguna solución a pesar de estar el coche en garantía. BMW no se responsabiliza del vehículo y tras varias reclamaciones judiciales la solución ofrecida por concesionario y fabricante es la devolución del importe pagado.

El dueño se opone ya que pierde los gastos que le ha ocasionado su financiación y el banco le penaliza por cancelar el crédito. La solución que pide es sencilla: un coche nuevo. Solución en teoría amparada por la Ley de Garantías pero que concesionario y marca no aceptan. El caso sigue en manos judiciales, mientras tanto, el utilitario sirve como venganza con un cartel bien grande en el techo sin lugar a mucha discusión.

Kia Sorento

Frente a un concesionario KIA de A Coruña hay aparcado un Sorento. En su lateral se puede leer “Este Kia es garantía de avería” mientras que un cartel situado en el techo reza “Kia es una ruina”. Es la forma de disuadir a otros clientes de comprar un Sorento, ya que le ha dado más de 30 averías en únicamente tres años y medio. 10 averías por año son como para volver loco a cualquiera, y más si una de ellas implica incendio del motor.

BMW Serie 5

“30 meses de averías” no es lo único escrito en el lateral de este bonito Serie 5. Por buena fama que pueda tener una marca siempre nos podemos dar de bruces con una unidad torcida y problemas constantes.

Un Toyota Corolla por 1€

Otra manera de protestar es vender tu coche por un precio ridículamente bajo, 1€ por un Toyota Corolla con 60.000 km. La cuasa de la prematura venta son constantes averías. El anunciante afirma que es garantía de varias visitas mensuales al taller con diversas averías. Muchas veces la única y cara solución pasa por cambiar el motor entero, pero si ni eso funciona la sustitución del coche averiado por uno nuevo y su despiece es la mejor opción.

Fiat Dobló

Desde el Reino Unido nos llega esta imagen, parece que este tipo de protestas no son exclusivas de España. En el lateral de la furgoneta, en lugar del logotipo del negocio se encuentra escrito “This Fiat is very unreliable”, “Ésta Fiat es muy poco fiable”. 2 embragues, 2 servocilindros, 2 volantes de inercia…fallos y averías derivadas de un uso normal que no deberían manifestarse cuando hablamos de un vehículo casi nuevo.

Vía: motorpasion, autoblog

Uno de los problemas que aparece con una presión de inflado inferior a la normal es la mayor resistencia del neumático al rozamiento con el asfalto. Al aumentar su superficie de contacto con el suelo aumenta significativamente el consumo de combustible de nuestro coche y se desgasta de manera irregular, acortando la vida útil de la goma en muchos miles de kilómetros. Ese mismo rozamiento excesivo termina por provocar situaciones de peligro en forma de potenciales reventones.

La dinámica de nuestro vehículo también se ve seriamente afectada. Si tenemos los neumáticos del tren delantero muy desinflados el coche tenderá a subvirar en cualquier situación, si es el tren trasero el que tiene los neumáticos con poca presión el coche tenderá a irse de atrás, es decir, sobrevirará. Ambas situaciones son muy peligrosas y tienen una explicación común, con una baja presión las gomas son poco resistentes a la deformación: las propias inercias del coche causan estos efectos no deseados sobre su comportamiento.

Bajo fuertes apoyos, o en una situación en la que nos veamos forzados a efectuar una esquiva violenta, el peligro de desallantamiento está muy presente. Con tan sólo un bar menos de presión sobre la recomendada por el fabricante la distancia de frenado aumenta considerablemente, mucho más sobre mojado. En contra de lo que pueda parecer, más superficie de contacto con el suelo no disminuye los metros que tarda nuestro vehículo en detenerse. El temido aquaplaning es seguro si pasamos sobre una zona encharcada con los neumáticos poco inflados.

Por vuestra seguridad, la de los demás, por vuestro bolsillo y por el medio ambiente recordad comprobar al menos una vez al mes la presión de los neumáticos. A continuación podéis ver un vídeo en que se comparan situaciones con neumáticos bien inflados y subinflados. El conductor del Renault Scénic es un experto y hace la demostración en un circuito cerrado. Si os ha quedado alguna duda tras leer el artículo ved el vídeo, os aseguro que no os quedaréis impasibles.

Vía: circulaseguro

El Doctor Eckhard Scholz, miembro del Consejo de Dirección de Skoda Auto declaraba recientemente sobre el nuevo Octavia: “Ha sido sometido a una transformación a todos los niveles, tanto en el exterior como en el interior, añadiendo las últimas novedades en tecnología”. Esta transformación también se ha reflejado en el campo de la seguridad.

 

El diseño anguloso se ve relevado por uno más suave en sus líneas y de un carácter agresivo más marcado. Los nuevos faros se estiran otorgando un carácter más combativo, la parrilla del radiador tiene un aspecto más robusto y la defensa delantera es ahora de una sola pieza. La parte trasera retiene parte del diseño de la anterior generación, aunque las ópticas y parachoques reciben una revisión.

En el interior nos encontramos con una nueva línea de sistemas de sonido y navegadores GPS propios de la marca. El volante, salpicadero, los controles del aire acondicionado y la consola central tampoco se escapan del rediseño. Además se han añadido las nuevas tapicerías Trend, Elegance y Laurin & Klement, disponibles para todos los acabados.

 

La seguridad activa se ve mejorada por unas ópticas delanteras de Xenón, pero la seguridad pasiva no se ha visto descuidada, con la inclusión de reposacabezas activos de serie para toda la gama, especialmente efectivos en caso de impacto posterior.

La mecánica incorpora ahora entre sus filas el motor 1.4 TSI de 120 CV, que junto al TSI de 1.8 litros y 160 CV podrán se acoplados a un cambio de doble embrague DSG de siete relaciones.

 

Vía: Skoda

Tras la creación del acabado Driver para el Seat León, la marca española introduce una serie de novedades para la versión Open y para el paquete FR1, que suma un interesante equipamiento al León FR de serie. Los cambios se resumen en la inclusión de otros motores en ambos casos además de alguna modificación en el equipamiento.

Esta versión Open contaba hasta ahora con la única opción del 2.0 TDI de 140 CV combinada con el acabado Stylance, al que ahora se suma el TSI de 1.8 litros y 160 CV junto con la terminación Sport-Up. Supone para el compacto unas credenciales de 213 km/h de velocidad máxima u 8 segundos para alcanzar los 100 km/h, además de ofrecer un contenido consumo mixto de sólo 7.4 litros/100 km. Incluye de serie suspensión deportiva, llantas de aleación de 17”, cristales tintados, techo solar eléctrico, conexión USB y Bluetooth y asientos deportivos. El precio final es de 23.198 euros, 400 euros menos que con el motor turbodiésel.

 

El paquete especial FR1 distinguido para el acabado FR únicamente contaba con la opción del 2.0 TDI de 170 CV, al que ahora se suma el 2.0 TSI de 200 CV y 280 Nm para ampliar la gama. Con este bloque puede alcanzar los 229 km/h y acelerar en 7.3 segundos de 0 a 100 km/h. Monta cambio manual de 6 marchas de serie o semi-automático DSG de 6 velocidades con levas en el volante de manera opcional. El equipamiento de este kit incluye por 256 euros llantas de 18”, techo eléctrico, cristales tintados, conexión USB y asientos deportivos tipo baquet.

 

Vía: Seat

La multinacional española de la industria de componentes para automóvil no ha podido mantenerse al margen de la crisis y dos de sus compañías tendrán que regular su empleo, aunque durante un máximo de 30 días.

España

Ardasa y Eurotrim se suman a Dapsa –que pertenece también al Grupo Antolín–, cuya dirección planteó en julio un ERE que, en principio, afectaba a 95 de los 104 trabajadores que componen la plantilla.

Mientras, en Barcelona, el proveedor de Seat Eurosit anunció ayer una suspensión temporal de empleo que afecta a 155 trabajadores de su planta de Abrera (Barcelona), formada por más de 800 personas.

Además, en la misma provincia 800 personas recorrieron las calles de Berga en protesta por el cierre de la planta de componentes de automoción Tyco Electronics en la localidad, anunciado por la dirección a principios de septiembre y que afecta a 121 personas. Tyco cerrará también su planta de Valls Tarragona) y despidos en Montcada y Reixac y en las oficinas centrales de Barcelona.

Randy Evans y su acompañante, Paula Lewis,la pareja de Tennesee (Estados Unidos) se había acercado hasta un bar, Randy se bebió 15 cervezas y algunos licores, Paula estaba consumiendo pastillas psicotrópicas. ¿Y qué pasa si has ido al bar sobre ruedas y te apetece volver a casa? Muy sencillo, manda conducir al mayor de los tres niños que te acompañan, de 10 años.

Esta temeridad, fruto de la ingesta de sustancias que alteran el juicio, terminó en un aparatoso accidente en la autopista. El niño apenas llegaba a los pedales, y a 90 mph (144 km/h) perdió el control del monovolúmen en el que viajaban, un Ford Windstar, volcando sobre el techo. La intervención de policía y servicios de emergencia fue rápida y afortunadamente nadie sufrió más que heridas leves en el siniestro.

Tras el accidente y una ingesta compulsiva de pastillas por parte de la mujer, la pareja es trasladada a una comisaría, donde son interrogados y se toma la foto de la portada al padre. El mensaje de su camiseta no es la mejor coartada en su estado ebrio: “Buy this dad a beer” – “Comprad a este padre una cerveza” 

A uno se le ponen los pelos de punta sabiendo que algo así ha sucedido. Como es lógico, la pareja de adultos ha sido puesta a disposición judicial, se les imputan hasta 7 delitos y se enfrentan a multas de más de 50.000$ cada uno. Los tres niños han sido acogidos bajo el paraguas del Estado, quién ha retirado la tutela a sus progenitores.

Vía: foxnews

Renault Sport sabe que el Clio RS tiene un chasis muy bien plantado y lo bien que se desenvuelve el utilitario en carreteras reviradas con buen pavimento. Por ello, y pensando en aquellos que empiezan a competir en rallyes de asfalto han creado una versión de acceso especialmente adaptada a ese tipo de competición automovilística. El Clio Sport R3 Access se basa en el R3 Maxi, una variante más cara y avanzada que el Access, aún así de prestaciones similares.

Al motor atmosférico de 2 litros de cilindrada y 200 CV se le acopla una caja de cambios secuencial de seis velocidades, diferencial autoblocante delantero, y sistema eléctrico y ECU Magnetti Marelli. El habitáculo está desprovisto de todo lo que no es estrictamente necesario, y la jaula antivuelco denota que estamos ante un coche serio. Un bucket de competición mantiene firmemente sujeto al piloto tras volante, conectado a una dirección muy poco desmultiplicada y directa.

 

Los neumáticos semi-slick Michelin envuelven unas llantas Speedline blancas de 17 pulgadas. El peso total del ligero Clio baja hasta los 1.080 kg. Con una relación peso potencia de 185.2 CV/tonelada su agilidad y eficacia están fuera de duda. El precio del R3 Access es de 32.600€ en Francia, nadie dijo que competir en rallies fuera barato, hecho confirmado por Renault: el coste estimado por kilómetro de competición es de 17€.

 

 

 

 

 

Vía: worldcarfans

 

Seat acaba de publicar las primeras imágenes oficiales del muy esperado Exeo,ya habíamos visto varios téasers y conocíamos su aspecto final. sabíamos que se basaba en la plataforma del anterior Audi A4 (B7), por tanto su diseño no sorprende, quién busque un diseño más joven y fresco tiene a los Ibiza, el Exeo es una berlina de aspecto sobrio.

En el frontal destaca la nueva calandra, estrenada en los Ibiza y que a buen seguro se convertirá en uno de los códigos estilísticos de futuro para los de Martorell. Los faros delanteros son grandes y afilados, ideales para una buena visibilidad en carretera. En cuanto a la línea lateral, es idéntica a la del Audi A4, recta y sobria. La zaga es suave, de formas más redondeadas que el resto del coche.
 
 

Cuando se anunció el desarrollo del Exeo, se supo que todo el sistema de calidad y las líneas de montaje de Audi se estaban ensamblando en Barcelona. El habitáculo, casi idéntico al de un A4 Cabrio, destila calidad por todas partes, la terminación es excelente, al igual que los materiales empleados en su construcción. Llaman la atención los impresionantes asientos deportivos y las inserciones en madera delante del copiloto, algo nunca visto en Seat.

El Exeo equipa un sistema de “infotainment” integrado por un navegador GPS de última generación, compatibilidad y sincronización con los iPod, y multitud de conexiones (Bluetooth, entrada auxiliar, USB…). Ya que en España tenemos tanto sol, Seat ha instalado placas solares en el techo de la berlina, diseñadas para poner en marcha en climatizador en verano con el motor apagado y sin gastar la carga de la batería.

 

En cuanto a motores, por el momento sabemos que habrá tres opciones en diésel y tres opciones en gasolina. Los motores alimentados por gasoil son tres unidades 2.0 TDI equipadas con common-rail de última generación. Sus potencias serán 120 CV, 140 CV y 170 CV. En cuanto a gasolina un 1.6 atmosférico de 102 CV es el motor de acceso a la gama, en término medio se situará probablemente un 1.4 TSI de 150 CV y como versión más potente dispondremos de un 2.0 TSI de 200 CV.

La versión más potente, la que aparece en la imágenes oficiales, cuenta con llantas de 19 pulgadasy doble salida de escape, pero se rumorean versiones FR y/o Cupra de más potencia. Llamadme iluso, pero la plataforma Audi A4 B7 puede albergar sistemas de tracción integral y motores de hasta 8 cilindros. Cualquier combinación podría salir de una caja de piezas tan variada como lo fue dicha generación de Audi A4.

 

El Exeo se pondrá a la venta en la red de concesionarios Seat en primavera de 2009. En cuanto a precios Seat anuncia que el modelo básico parte de unos muy competitivos 22.000€. Dicho modelo básico no irá demasiado equipado de serie, pero la calidad estará ahí y los Audi A4 básicos no partían de los 22.000€, ni mucho menos. Finalmente, se sabe que habrá tres acabados: Reference (básico), Stylance y Sport.
La competencia puede ir preparándose, se augura un buen éxito comercial para el Exeo. Renault Laguna, Ford Mondeo, Citroën C5, Peugeot 407...todos están en el punto de mira de Seat.

 

 

Vía: Seat

 

Tras contemplar la ampliada galería de imágenes oficiales podemos hacernos mejor al aspecto general del Ibiza pero en mi opinión quizá deberían haber arriesgado algo más. En cualquier caso, detalles como la salida central de escape o las ranuras de ventilación que rodean a la calandra resultarán atrayentes para el público objetivo del Cupra.

De su motor sabíamos que era una unidad 1.4 TSI Twincharger de 180 CV pero ya conocemos más datos. Su par máximo es de unos sanos 250 Nm (menos que el 1.8 T de su predecesor), entregados de manera lineal entre las 1.750 y las 4.500 rpm. El Cupra acelera hasta los 100 km/h en unos respetables 7.5 segundos y su velocidad máxima es de 225 km/h. Dicho propulsor va asociado a una caja de cambios DSG de doble embrague y siete relaciones, accionada en modo secuencial mediante unas levas tras el volante.

 

Su consumo medio de combustible es ajustado, 6.7 l/100 km, el equivalente a unas emisiones de CO2 de 159 g/km. Al ser uno de los coches más eficientes de su segmento, junto a otros como el Mini Cooper S, su Impuesto de Matriculación se limita al 4.75% de su precio franco en fábrica. Para que a las ruedas delanteras no se les atraganten los 180 CV Seat instala de serie un diferencial autoblocante electrónico, que elimina el subviraje actuando sobre la rueda que pierde tracción. El ahorro en peso y coste de un diferencial mecánico es notable.

Al igual que el Alfa Romeo Mi.To, con su Q2 electrónico, el ESP y el control de tracción TCS cobran especial relevancia ya que actúan en conjunción con el diferencial autoblocante electrónico. El disfrute tras el volante se conjuga a la perfección con la integridad de los ocupantes, incrementada de manera sustancial con esta medida de seguridad activa. Todo un punto positivo para Seat es su dotación de serie en toda la gama Ibiza, siendo de importancia vital en el Cupra.

 

Una de las más gratas sorpresas que me he llevado ha sido descubrir el cuidado interior del Ibiza. La influencia del Concept Bocanegra se deja notar especialmente aquí. Unos espectaculares asientos deportivos recogen el cuerpo de los ocupantes, de diseño exclusivo para el Cupra, el tapizado del respaldo es especialmente bonito. En general todo es más oscuro, el salpicadero se ha oscurecido, al igual que las esferas que rodean a la instrumentación.

El toque deportivo se extiende a la instrumentación en sí, nueva tipografía y escalas recalibradas en el velocímetro hasta los 260 km/h dejan claro que no estamos ante un Ibiza 1.4 TDI. La pantalla que se encuentra entre el cuentarrevoluciones y el velocímetro cuenta ahora con una función de teléfono, para una mayor conexión y seguridad en el manejo de los teléfonos móviles. Por último el volante forrado en cuero lleva inscrito “Cupra” en su parte baja.

 

Equipamiento de serie

• Airbags frontales
• Airbags frontales de cabeza y tórax
• Tres reposacabezas traseros escamoteables
• Anclaje ISOFIX en asientos traseros
• Control de estabilidad ESP
• Control de tracción TCS
• Control de velocidad de crucero
• Ordenador de a bordo
• Faros antiniebla con función de luz estática de giro (cornering)
• Sistema “easy entry” en asiento acompañante
• Suspensión deportiva CUPRA
• Asientos deportivos CUPRA
• Testigo de presión de neumáticos
• Volante regulable en altura y profundidad
• Equipo de audio con MP3 + aux-in + 6 altavoces
• Asistente de ayuda en pendientes (Hill Hold Control)
• Llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos 215/40
• Toma de corriente en consola central
• Elevalunas eléctricos
• Climatizador
• Mandos de radio en volante
• Pedales en aluminio
• Volante y pomo de palanca de cambios forrados en cuero

El precio recomendado de venta al público aún no ha sido publicado por Seat, pero este artículo se actualizará en cuanto se conozca. En cualquier caso, esperad un precio que rondará los 18.000-20.000€.

 

 

 

 

 

Vía: Seat

Las World Series by Renault se llevan celebrando en Europa desde 2005. Son unas competiciones de monoplazas en las que equipos privados compiten por la victoria en coches idénticos producidos por Renault, respaldados por el propio fabricante. El Mégane Trophy, un trofeo monomodelo, es parte de las World Series y ya que entre nosotros tenemos al nuevo Renault Mégane Coupé, los franceses actualizan para la temporada 2009 este tremendo bólido de competición.

Aunque todo tiene su truco. El chasis bajo su carrocería es el perteneciente a la generación previa de los Mégane Trophy. Si tienes un buen chasis y puede ahorrarte una inversión costosa, ¿para qué tocarlo? Encima, se ha colocado una carrocería de fibra de vidrio basada en el recién salido del horno Mégane Coupé. Digo basada porque la desmedida anchura y la agresiva aerodinámica puede hacer complicado reconocer el coche que hay debajo.

 Las novedades estructurales respecto a su predecesor son un nuevo splitter frontal, un nuevo difusor y un nuevo alerón. Ello significa que hay un aumento del 20% en el agarre con un 15% de reducción de resistencia al avance. En conjunto, las mejoras suponen un aumento del rendimiento aerodinámico en un 40% respecto al Renault Mégane Trophy MY2008. En cuanto a mecánica y chasis, también hay pequeños cambios que contribuyen a un mayor desempeño.

El motor V6 3.5 24V de origen Nissan recibe un empujón de 30 CV gracias a un nuevo colector de admisión, situando la potencia final en 360 CV, con lo que el Mégane debería hacer unos tiempos de vuelta próximos a los de un Porsche 911 GT3. El V6 transmite su fuerza a través de una caja semiautomática secuencial con accionamiento por levas tras el volante. La potencia pasa a las ruedas a través de unas llantas de 18 pulgadas envueltas en neumáticos Michelin.

 

 

 

 

Vía: worldcarfans
 

Si el Seat León Copa nos parecía extremo, este Seat León Cupra 310 Limited Edition es simplemente radical. En una edición limitada a tan sólo 100 unidades para Holanda, este León destaca, como su nombre denota, por su potencia. Ni más ni menos que 310 CV son los que se extraen del polifacético bloque 2.0 TFSI del Grupo VAG. Con un par máximo de 420 Nm, la aceleración de 0 a 100 km/h sucederá en menos de 6 segundos (no declarada) y la punta llega a los 259 km/h.



Más rápido que un Mercedes SL500, da algo de vértigo pasar toda esa potencia al suelo. Son 310 CV y la versión más potente hasta la fecha del 2.0 TFSI, con 155 CV/litro. El tren de rodaje es el mismo del Seat León Cupra, con 70 CV y 120 Nm menos: es un tracción delantera y no cuenta con diferencial autoblocante. El Ford Focus RS ha debido pasar años de desarrollo, tiene diferencial autoblocante y los ingenieros de Ford se han roto los sesos para pasar sus 300 CV al suelo.

 Quien lo conduzca deberá tener saber que tiene algo grande entre manos. De cara a la galería, apenas hay cambios respecto al Cupra. Las llantas se pintan de una atractiva tonalidad negra y en el interior del coche una placa con numeración recuerda que nuestro León es muy especial. Su precio es sumamente atractivo, 32.995€ o 106€/CV, la relación más baja de su categoría. Como competidores, sólo el Dodge Caliber SRT4 puede ser tan alocado y potente.

Vía: autoblog.nl

Lo cierto es que por el momento los vehículos híbridos no se han usado demasiado en competiciones de motor. Esa tendencia empeiza a revertirse, Peugeot ha anunciado el desarrollo de una versión híbrida de su 908 V12 HDi FAP de las LeMans Series LMP1 y ahora Honda revela el desarrollo de todo un coche de carreras sobre la base de un ahorrativo y ecológico Honda Civic Hybrid, uno de los pocos competidores directos del Toyota Prius en el mercado de híbridos.

Por supuesto, lejos quedan los neumáticos de baja fricción y una programación ahorrativa de la centralita electrónica. Lotus Engineering, en cooperación con Oaktec, busca una frenada regenerativa más agresiva y mayor potencia eléctrica y mecánica del sistema de propulsión. La caja de cambios CVT evita los cambios de marchas por lo que este peculiar Civic posee ya una cierta ventaja frente a otros coches con cajas de cambio más convencionales.

No conocemos los datos de potencia ni especificaciones, pero es una garantía de buen desempeño que Lotus lleve trabajando en este proyecto desde el año 2004. El coche ya ha debutado en varios rallies en el Reino Unido, cosechando incluso un elogiable primer puesto en el F1000 A Class Championship. Hoy mismo, 28 de septiembre, el Civic potenciado se estrenará en el circuito de carreras de Rockingham, en la Dunlop MAx Sport Cup.

Vía: carscoop

Para los que se preguntaban si los coches oficiales reciben multas igual que el resto… ¡ingénuos! Un policía local de Villareal tuvo la osada idea de poner una multa al coche oficial del alcalde (además de otros coches) por estar mal aparcado. Le han abierto un expediente y se enfrenta a una suspensión de empleo y suelo durante un año.

Vía: Escolar.net

Hablar con el copiloto mientras conducimos no es algo prohibido ni extraño. ¿Quién no ha mantenido una conversación con amigos, familiares o pareja que iban sentados a nuestro lado mientras conducimos? Álvaro López Iglesias fue multado el 23 de mayo mientras circulaba por la autovía del Cantábrico a la altura de Grases (Villaviciosa) charlando con su hermano, mientras se dirigían al santuario de Covadonga con su madre a hacer una visita turística.



 Una patrulla de la Guardia Civil que los había seguido durante un rato les hizo detenerse en el arcén. El conductor, catedrático de instituto en Inglaterra, mostró la documentación del coche alquilado a los agentes tras haberla solicitado éstos. Todo estaba en orden pero acto seguido la pareja multó a Álvaro con 60€ por “ir conversando con el acompañante y no prestar la debida atención a la conducción”. Perplejo, el conductor hubo de abonar la multa en el acto.

 En una entrevista concedida al diario El Comercio, A.L.I. sostiene que iba manteniendo una conversación normal con su hermano y circulando reglamentariamente. «Se trata de una conducta abusiva y arbitraria; ni siquiera llevábamos teléfonos móviles en el coche como para que se hubiesen confundido». El conductor ha recurrido la sanción y afirma haber sido tratado e increpado con una prepotencia fuera de lugar. Actualmente está a la espera de una respuesta por parte de la Administración.

Me resulta difícil que la Guardia Civil haya tenido motivos para multar a A.L.I. Desde luego, es cierto que hay que mantener toda la atención al volante, al fin y al cabo controlas una tonelada y media de metal a alta velocidad. Pero a no ser que el conductor estuviera apartando la vista de la carretera, discutiendo de manera acalorada con algún pasajero, o conduciendo de manera errática, considero la sanción injusta.

En dicha zona, cerca de donde resido, la autovía es nueva y muy amplia, además de tener poco tráfico. El conductor, de nuevo, afirma haber conducido reglamentariamente y sin poner en peligro a nadie. También es cierto que cada parte implicada tiene su versión, y ambas tienen el beneficio de la duda. Este caso recuerda bastante a la sonada sanción de 57€ que una catalana recibió por ir “tocándose el pelo” mientras conducía.

Vía: elcomerciodigital
 

 Todavía quedan todoterrenos como los de antes, y más que vienen, como el nuevo Iveco Campagnola, el cual llegará a los concesionarios en diciembre tras su presentación oficial en el Salón del Automóvil de Bolonia. La marca Iveco está en manos del grupo italiano Fiat, pero este modelo (al igual que el Massif de uso laboral), se monta en la fábrica andaluza de Santana Motor, en Linares (Jaen). Como alguno habrá adivinado ya, el Iveco Campagnola parte de la base del desaparecido Anibal Santana.

Se trata de un 4x4 al estilo clásico, segmento en el que los reyes son los Land Rover Defender y Jeep Wrangler, aunque también figuran opciones más económicas de las firmas Mahindra o Tata. El Iveco Campagnola está disponible únicamente en carrocería de tres puertas y habitáculo de cuatro plazas, y bien en color verde o en color marfil. Con sus cotas TT este modelo se puede reír de los modernos SUV en los terrenos complicados, pues 50º de ángulo de ataque, 34º de ángulo de salida, 40º de inclinación transversal o 500 mm de profundidad de vadeo están muy por encima de las cualidades de los todoterrenos más modernos.

Viene con un motor 3.0 HPI de cuatro cilindros similar al del vehículo comercial Iveco Daily que destaca por ofrecer el par máximo (400 Nm) desde sólo 1.250 rpm, e incorpora tecnología bastante actual, con culata de 16 válvulas y sistema common rail. De hecho rinde unos buenos 176 cv. Lleva ABS de serie, y una caja de cambios manual de seis velocidades con reductora. También incluye bloqueo del diferencial trasero; y sus neumáticos están pensados para el campo, con un alto perfil: 235/85 R16. 

Evidentemente no es de los vehículos más selectos en cuanto a equipamiento se refiere, y menos comparado con la tendencia actual de los SUV, pero no olvida como dotación de serie el aire acondicionado, el volante de cuero o el equipo de audio. Incluso opcionalmente se ofrece el navegador. Por último, decir que su longitud es contenida (4,24 metros) y su altura muy elevada (2,05 metros), siendo su anchura algo limitada (1,75 metros). 



Autocity.

Desde hace tiempo es empezaba a hablar del lanzamiento de una pickup por parte de Volkswagen, en una clara diversificación de mercado. La confirmación llega con la presentación del prototipo “Pickup” (nada más simple) en el International Automobile Exhibition de la ciudad de Hannover. En contra de lo que pueda parecer, ya hay visos de un modelo de producción para finales del 2009 denominado Robust.

 

Estamos ante un todoterreno con caja de carga, que mide 5.18 metros de largo de los cuales 1.55 metros corresponden a la propia “cama de carga”. El resto lo ocupa una cabina que puede acoger a cuatro pasajeros y ofrece cuatro puertas de entrada, una configuración típica del sector. No deja un espacio demasiado amplio para las plazas traseras pero la comodidad no es el objetivo primordial. Volviendo a la caja, la carga máxima que puede soportar ronda la tonelada de peso.

 

Signos de su diseño están marcados por un generoso frontal, habitado por una calandra alta y muy ancha donde parecen integrarse perfectamente los focos delanteros. Aspectos tradicionales de los pickups se ven reflejados en las llantas con neumáticos de tacos y alto perfil, los abultados pasos de rueda o las asas de protección que enlazan el final de la cabina con el de la caja. Ésta cuenta con una apertura trasera vertical.

En esta ocasión se la ha dotado de una configuración SAR (“Search and Rescue”) en clara alusión a los vehículos utilizados en algunas playas para socorrer en caso de apuro a surfistas, bañistas y gente de la playa en general. Extintor, herramientos, equipo de buceo y flotadores se encuentran disponibles en la caja. ¿Alguien se había olvidado de Los vigilantes de la playa?.

 

Dentro del habitáculo se transforma el blanco exterior en diferentes tonos de grisis, en un acabado muy simple. No hay demasiadas concesiones al lujo salvo un par de detalles cromados en las salidas de aire o en la consola del conductor. La iluminación en rojo es coincidente en la radio, las agujas de los medidores o en los walkie-talkies a juego.

La expansión de este modelo por los mercados alcanzará inicialmente los continentes europeo, suramericano y surafricano además de Australia. Precio desconocido y mecánicas turbodiésel common-rail, de la que tampoco sabemos prácticamente nada. Habrá que esperar a París para conocer algo más de esta arriesgada apuesta.

 

Vía: Volkswagen

El ADAC es una importante institución alemana dedicada a la seguridad vial, equivalente al omnipresente EuroNCAP realiza pruebas de todo tipo, tales como un crashtest entre un Fiat 500 y un Audi Q7 o una prueba de resistencia al vuelco en pequeños cabrios. En esta ocasión se ha practicado una exigente prueba del alce a varias furgonetas diseñadas para el transporte de personas: la Volkswagen Caddy y las nuevas Citroën Berlingo y Renault Kangoo.

Normalmente la prueba del alce se realiza a 60-80 km/h y pretende simular una esquiva a alta velocidad, por ejemplo, la aparición en la vía de un objeto, animal o persona. El conductor gira rápidamente a la izquierda para evitar colisionar y tras esquivarlo vuelve a girar a la derecha para volver a su carril y evitar en tráfico del otro carril. En la vida real es una situación perfectamente plausible, por ejemplo si de un camión cae parte de su mercancía a la carretera o un animal irrumpe en la calzada.

La prueba del ADAC es más exigente y se adapta más a la realidad: se realiza a 90 km/h y el volantazo es muy brusco, tal y como un conductor actuaría en la carretera. Para estas furgonetas (al igual que para SUVs y pick-ups) supone un reto mayor ya que su centro de gravedad es alto en comparación con un turismo y corren peligro de vuelco o de que las ruedas pierdan contacto con el suelo.

Los sistemas de control de estabilidad son claves para evitar sustos y accidentes, especialmente en la prueba del alce. Frenan de manera independiente cada rueda y actúan sobre el motor, limitando su potencia. El resultado es un control total sobre el vehículo que evitaría hasta el 30% de todos los accidentes de estar instalado en todos los vehículos que circulan por las carreteras, un avance en seguridad activa similar a la invención del sistema ABS.

Tanto Volkswagen Caddy como Citroën Berlingo superan la prueba con solvencia pero a pesar de disponer de ESP, la Renault Kangoo llega a ponerse a dos ruedas. De no ser su conductor un experto del ADAC, la furgoneta podría haber volcado. El problema radica en la calibración del ESP en la Kangoo: no estaba preparado para una esquiva tan violenta y a tanta velocidad. El ADAC procedió tras la prueba a realizar una reclamación legal contra el fabricante francés.



 Renault actuó de manera ejemplar y prometió una actualización del ESP, con resultados plenamente satisfactorios. Todas las furgonetas ya la incorporan y aquellas fabricadas antes del descubrimiento del fallo serán actualizadas sin coste alguno para el dueño en cualquier concesionario. Como curiosidad, a finales de los años 90, la entonces novedosa Clase A de Mercedes pasó a equipar ESP de serie tras varios vuelcos en el test del alce de ADAC.

Vía: thecarfanatic
 

La planta viguesa PSA Peugeot Citroen dejará de fabricar 8.000 vehículos el próximo octubre, el doble de los 4.000 que ya en septiembre se había decidido limitar, con motivo de la actual situación del mercado automovilístico, confirmaron fuentes del departamento de comunicación de la empresa. 

Las mismas fuentes señalaron que ante las perspectivas 'no muy halagüeñas' del sector, el centro vigués ha decidido agarrase una vez a los mecanismos de flexibilidad con los que cuenta para evitar la pérdida de empleo.

Esos instrumentos de flexibilidad se traducen en que los cuatro viernes del mes de octubre se dejará de trabajarcon cargo a la bolsa de horas y se reducirá el turno de noche a cuatro horas y cuarto (por convenio, el mínimo de horas está fijado en cuatro).

También se rebajará la cadencia de producción de uno de los sistemas de montaje pasando de los 55 vehículos a la hora a los 50 el próximo mes de octubre.

'Las medidas que se toman es para, aprovechando esos mecanismos de flexibilidad, que no haya afectación al empleo', argumentaron fuentes de la fábrica, quienes aseguraron que dichas medidas intentan evitar, por el momento, cualquier regulación de empleo.

Los instrumentos de la fábrica automovilística dan un margen de maniobra para evitar esa pérdida de empleo, pero, según precisaron desde la fábrica, cada vez se agotan más, ya que la situación actual del mercado es 'preocupante'.

En la actualidad y después de haberse reducido la producción, la planta viguesa fabrica una media de 2.130 coches diarios y en octubre la cifra se reducirá a unos 2.000 al día. 

Fuente:  Agencia EFE

Los carritos de golf proliferan en resorts turísiticos y eventos de todo tipo pero no son unos vehículos demasiado excitantes. No están diseñados para ser rápidos, ni pretenden serlo. Sus motores eléctricos de apenas 3 o 4 kW no son capaces de impulsarlos a más de 20 km/h. Pero, ¿qué pasaría si injertáramos un motor más potente bajo la carrocería del carrito? ¿Qué tal un motor de 125 CV (en banco) y 1.000 cc de cilindrada procedente de una Yamaha R1?

La idea la han tenido los estadounidenses de Nevarez Racing Products. El misil tierra-tierra en el que han convertido al pequeño vehículo es capaz de hacer burnouts salvajes y caballitos con una facilidad tremenda. Lógico si tenemos en cuenta que el peso en vacío del carrito: unos 400 kg de serie, lo que incluye pesadas baterías de níquel, desechadas en esta preparación. Tras el salto podéis visualizar el espectacular vídeo de la rapidísima creación.

El Renault Mégane III sustituye al Mégane II, a la venta en España desde 2004 y por méritos propios un coche muy equilibrado, de precio competitivo y ventas muy fuertes en España.

El equipo de diseño de Renault afirma que el objetivo estético del compacto de 4.3 metros es la seducción. El diseño no es desde luego tan rompedor como lo fue en su día el de su predecesor pero es ciertamente fresco y dinámico, no olvidemos que se basa en el Renault Mégane Coupé Concept. El conjunto es bastante armónico gracias a unos voladizos cortos y las líneas son fluídas. Grandes ópticas presiden el frontal y la zaga y algunos elementos de diseño destacados son el peculiar capó o los nervios que se extienden por los laterales del coche.

Dentro la sensación de amplitud no es simplemente una sensación, los ingenieros se han esforzado en aumentar las cotas de espacio y en mejorar la ergonomía. El volante es regulable en altura y profundidad y los asientos también disponen de multitud de ajustes de todo tipo para encontrar la posición de conducción perfecta. La practicidad no se descuida en absoluto, el Mégane pretende destacar en su segmento con muchos huecos portaobjetos y un maletero de 405 litros de capacidad.

Los acabados y ajustes del interior están al máximo nivel. El tablero de instrumentos presenta un aspecto rediseñado: es claro y diáfano, aporta una gran sensación de espacio y está bien organizado. En cuanto a la instrumentación en sí, el cuentarrevoluciones es analógico pero el velocímetro pasa a ser digital, integrando en la pantalla LCD algunas funciones adicionales como el control de puertas abiertas o la velocidad seleccionada en el control de crucero.

Precisamente este último elemento es destacado por Renault como una de sus mayores innovaciones. Si sobrepasamos la velocidad seleccionada el aro que rodea al velocímetro parpadea en color rojo, avisándonos de manera rápida, clara y efectiva. En cuanto a otros elementos de equipamiento, existe equipamiento perteneciente a segmentos superiores: acceso al habitáculo sin llave (apertura por proximidad con tarjeta) o el arranque por botón.

Un freno de mano automático se acciona al quitar el contacto y en opción existen dos sistemas de navegación, el Carminat Bluetooth CD (en 2D) y el Carminat Bluetooth DVD (en 3D). El equipamiento de serie promete ser amplio y elementos como climatizador bizona automático van incluídos en la dotación inicial. El equipo de sonido estrena tecnología de audio 3D y una entrada de auxiliar permite la sincronización con todo tipo de dispositivos multimedia.

En cuanto a motorizaciones, la oferta es muy variada. En gasóleo disponemos de los habituales 1.5 dCi de 85 y 105 CV a los que se unirá una versión de 110 CV equipada con filtro de partículas. Los tres propulsores emitirán menos de 120 g/km. Un motor dCi de 130 CV, 300 Nm y cilindrada desconocida es el paso intermedio entre los 1.5 y los más potentes 2.0 dCi de 150 y 160 CV. Las emisiones del dCi 130 son muy contenidas: 135 g/km.

En gasolina disponemos de una selección muy variada. Como propulsores de acceso a la gama, dos 1.6 litros atmosféricos de 100 y 110 CV preceden al novedoso 1.4 TCE, un propulsor turbo del que ya os hemos hablado: posee la potencia de un 1.8, el par de un 2.0 y el consumo de un 1.6. Como opciones más potentes y en espera de las versiones RS sólo nos encontramos con un 2.0 atmosférico de 140 CV que en un futuro se podrá asociar a una caja de cambios CVT.

El compromiso de Renault con la ecología se mantiene intacto en el Mégane III, más del 70% de las unidades vendidas llevarán la denominación eco2, es decir poseen unas emisiones de CO2 de menos de 140 g/km y están fabricados en factorías con sello de calidad ecológica ISO 14001. Además, una vez finalizada su vida útil, se podrán reciclar el 95% de los componentes del vehículo. En su fabrcación se han empleado al menos un 5% de plásticos reciclados.

En materia de seguridad pasiva, el Mégane estrena el sistema SRP3 de protección integral: además de las ciertas 5 estrellas EuroNCAP que recibirá el Mégane elementos como el airbag de cadera y tórax son primicias en el segmento, heredados del Renault Laguna III. En definitiva, el nuevo Mégane tiene argumentos de peso para volver a liderar las listas de ventas de toda Europa, en uno de los segmentos principales.

 Fernando Alonso, que logró su última victoria hace un año en el Gran Premio de Italia, ha iniciado la búsqueda de un coche competitivo para la próxima temporada que le permita de nuevo subir a lo mas alto del podio y volver a luchar por el campeonato del mundo.

Después de que la escudería Ferrari confirmara para las dos próximas temporadas a sus pilotos y lógicamente excluido su anterior equipo, Mclaren-Mercedes, en estos momentos sólo BMW-Sauber puede darle lo que quiere Alonso, ganar, y las negociaciones ya se han iniciado en busca de un acuerdo que satisfaga a las partes.

El anuncio de Ferrari el pasado viernes de prolongar el contrato del finlandés Kimi Raikkonen hasta finales del 2010 ha puesto a Fernando Alonso en el mercado, que ahora podrá firmar un contrato de más larga duración en vez de una sola temporada, y el resto de los equipos tratan de incorporarle.

BMW Sauber, que este año logró su primera victoria con el polaco Robert Kubica en Canadá, y que en un principio iba a anunciar a sus dos pilotos esta semana que comienza, ahora está dispuesta a saber lo que va hacer y lo que quiere Fernando Alonso.

El director de la escudería germana, Mario Theissen, manifestaba en Monza que: 'todavía estamos evaluando la situación y es evidente que somos el equipo más fuerte que tiene un asiento vacante para la próxima temporada, así que vamos a ver qué pasa'.

Theissen añadió que la prórroga del contrato Raikkonen con Ferrari tendrá poco impacto en sus planes y dijo que sólo era 'una pieza en un gran rompecabezas, nada más'.

El pasado viernes Flavio Briatore mostraba su confianza ante la prensa de poder retener a Fernando Alonso y manifestaba que había logrado del presidente de Renault, Carlos Ghosn, un aumento de un treinta por ciento en el presupuesto del equipo de Fórmula Uno, a pesar de la crisis por la que está pasando el sector.

Briatore no dudó en señalar que en Renault Alonso es el líder indiscutible y que todo el equipo trabaja para satisfacer sus deseos y que siempre que hay un cambio radical en la reglamentación, como ocurrirá el próximo año, Renault siempre ha tenido un coche ganador.

Además de la posibilidad de Alonso de permanecer en Renault, otros dos fabricantes japoneses que el pasado año intentaron hacerse con sus servicios han vuelto de nuevo a la carga con el mismo objetivo.

Honda, con el director técnico Ross Brawn a la cabeza, el hombre que en su anterior época en Ferrari logró cinco títulos mundiales con el alemán Michael Schumacher, jamás a ocultado sus ganas de trabajar con Fernando Alonso y de sacar y volver a hacer de Honda un equipo ganador.

Toyota, que en la presente temporada ha dado un paso adelante y está en plena lucha con Renault por el cuarto puesto en el mundial de constructores, también quiere a Alonso para dar el salto de calidad que espera para poder comenzar a ganar carreras.

Fernando Alonso también manifestaba el pasado fin de semana en Monza que le gustaría conocer su futuro lo antes posible, no ocultó que estaba en contacto con varios equipos para conocer sus proyectos, y que le gustaría comenzar a trabajar con el equipo de la próxima temporada cuanto antes. 

Fuente: Agencia EFE

El Aspid, de los catalanes IRF Automotive, un biplaza al estilo de los rodaster británicos pero combinado con un diseño un tanto futurista y una relación peso-potencia muy favorable. Tienen previsto fabricar el Aspid con una cadencia de una unidad a la semana, y comenzarán a entregar las primeras unidades en verano de 2009. Su precio de partida es 95.000 euros, aunque piensan que es posible que no se produzcan dos Aspid idénticos, por lo que su coste final dependerá de las exigencias de cada cliente. 

Parece básico, pero en sus extrañas esconde mucha tecnología y materiales selectos que le ayudan a mantener el peso en sólo 700 kilos. El propulsor es un dos litros de gasolina que desarrolla unos excelentes 270 cv, pero para los inconformistas se puede montar un compresor que levará la potencia hasta los 400 cv. Como cualquiera habrá imaginado ya, con 700 kilos y 400 cv las aceleraciones pueden ser fulgurantes, y de hecho la cifra homolgada es de 2,8 segundos de 0 a 100 km/h ¡Impresionante! La fuerza se transmite, como no, a las ruedas traseras y, en este caso, a través de un cambio manual de seis velocidades.

El Consejo Nacional de la Discapacidad (CND) ha respaldado la iniciativa del Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI) de quitar puntos a los conductores que aparquen en las plazas de aparcamiento reservadas para personas con discapacidad.

Aparcar en plazas reservadas supone sólo una sanción leve, castigada con una multa de 90 euros, y no conlleva pérdida de puntos, por no considerarse una actuación peligrosa que implique un riesgo para la seguridad vial.

En un comunicado, el CND considera que la actual normativa es discriminatoria pues 'puede ocasionar una desventaja particular a una persona respecto a otra por razón de discapacidad'.

'El transporte privado para las personas con discapacidad es uno de los aspectos esenciales para su normalización y autonomía personal', ha recordado el Consejo, que ha lamentado la 'falta de sensibilidad de los conductores sin discapacidad' en este sentido.

Recientemente, el grupo parlamentario de ERC-IU-ICV también ha presentado una proposición no de ley en el Congreso para que los conductores que se detengan o estacionen en los aparcamientos reservados para personas con discapacidad sea sancionado con pérdida de puntos en el carné de conducir.

ERC-IU-ICV ha propuesto que la infracción sea grave y no leve, equiparable al estacionamiento en carriles de transporte urbano o en lugares peligrosos que obstaculicen la circulación, lo que acarrea la pérdida de dos puntos. 

Fuente:  Agencia EFE

La dirección de Seat y los sindicatos
han acordado suspender el turno nocturno de producción de la línea
de modelos Altea y León, lo que supondrá dejar de producir unos 300
coches al día, aunque la medida no afectará a la plantilla ya que la
adaptación de personal se hará mediante la bolsa de horas.
El presidente del comité de empresa de Seat, Matias Carnero, ha
explicado a Efe que la empresa y los sindicatos han acordado este
ajuste de la producción, que empezará dentro de dos semanas y, de
momento, será indefinida, ante la caída de la ventas en más de un
22%.
En este sentido, Carnero ha explicado que también se ha acordado
desconvocar el trabajo previsto para los sábados de septiembre y
octubre y cerrar cuatro días la línea 2 de producción que fabrica
los modelos Altea y León, mientras que la línea 3, que fabrica el
Ibiza, aumentará un turno de producción y tendrá dos en total.
Carnero ha explicado que quitar un turno de producción equivale a
unos 550 trabajadores y que el montaje del nuevo turno del Ibiza y
otras acciones que se harán en la empresa no absorberá el sobrante
de la línea 2.
El ajuste de producción, que puede afectar a entre 300 y 350
trabajadores, no repercutirá en la plantilla, ya que se utilizará la
llamada cuenta de horas de los trabajadores, de tal manera que
cuando no hay trabajo, hay una serie de empleados que se quedan en
casa y generan una bolsa de horas, y cuando se necesita que trabajen
un sábado, se les paga pero no les dan un día de fiesta.
La dirección de Seat ha explicado en un comunicado que el mercado
del automóvil sufrió un descenso en España del 40% en el mes de
agosto, lo que ha requerido una adaptación a la producción diaria.
Este ajuste no afecta al Seat Ibiza porque, según la empresa, el
modelo está teniendo 'mucho éxito' y ha incrementado la cuota
interna en comparación con otros modelos de la marca.
Además, se dedicarán más recursos para priorizar el lanzamiento
del nuevo Seat Exeo.
Las medidas acordadas hoy no tendrán repercusión sobre la
estrategia a largo plazo planificada por la compañía hasta el año
2018.

Fuente:  Agencia EFE

Este fin de semana se celebra en Lugo la XXX edición del Rallye San Froilán :

La modificación del Reglamento General de Conductores, que acaba de entrar en vigor este mes, eleva de 16 a 18 años la edad mínima para poder transportar pasajeros en ciclomotor, y establece pruebas teóricas y prácticas para obtener la licencia de conducción de este tipo de vehículos.

La modificación, aprobada en el Consejo de Ministros del pasado 29 de agosto, establece también una moratoria de dos años -hasta septiembre de 2010- antes de incrementar de los 14 a los 15 años la edad mínima para conducir ciclomotores, según la información de la Dirección General de Tráfico.

A partir de ahora, los nuevos conductores de ciclomotor deberán enfrentarse a un examen teórico de 20 preguntas tipo test sobre conocimientos reglamentarios y legales en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

La prueba, que antes era opcional, es ahora requisito imprescindible para obtener la licencia.

Tras el examen teórico, los aspirantes deberán superar también una prueba práctica, como hacer varios 'zigzag' a baja velocidad entre conos o circular sobre una franja de anchura reducida para demostrar su destreza a los mandos del ciclomotor.

La modificación del Reglamento General de Conductores introduce también cambios en el examen para obtener el permiso de motocicletas A1 y A.

La prueba práctica se desarrollará no sólo en circuito cerrado, sino que se realizará también, como ocurre en el permiso para automóviles, en vías abiertas al tráfico.

En el examen para obtener el permiso A tendrá más peso el recorrido interurbano, y el aspirante deberá demostrar que es capaz de conducir de forma segura a velocidades de hasta 80 kilómetros por hora.

No obstante, durante septiembre los nuevos conductores de motocicletas no podrán realizar el examen práctico en circuito cerrado, ya que primero es necesario adaptar las pistas de la Dirección General de Tráfico a las nuevas pruebas incluidas en el Reglamento General de Conductores. 

Fuente:  Agencia EFE

Un portal digital de información financiera ha elaborado un interesante mapa interactivo que muestra el precio de la gasolina en el mundo, gracias al cual podrás curiosear sobre el precio del combustible en todos los países del mundo. Hay que destacar que al ser una página americana el precio se muestra en dólares por galón, por lo que para hacer la conversión a euros por litro hay que multiplicar el precio que nos muestra por 0,175 (aproximando la conversión a 1 euro = 1,5 dólares).



 

Los precios son actuales y corresponden a los meses de julio o agosto de este año, en la mayoría de los casos. Asimismo, en el mapa también se muestra la información de la renta per cápita de cada nación, lo que nos ayuda a ver mejor el impacto que el precio del combustible tiene sobre los cuidadanos de cada nación. A continuación se detallan algunos puntos interesantes de cada continente.

 

Europa

Echando un vistazo al mapa uno enseguida se da cuenta que Europa es, con diferencia, el continente en el que más se paga por cada litro de gasolina. La explicación es que obviamente somos un continente importador de crudo, ya que las reservas de oro negro son nulas en la mayoría de los países (exceptuando el caso de Noruega), y que aquí se pagan los mayores impuestos por el combustible, gracias a lo cual gozamos de grandes prestaciones sociales.

El país en el que más cara se paga la gasolina es Holanda, con casi 1,75 €/litro, si bien su renta per cápita es bastante mayor que la española. Según los datos que ofrece el mapa (actualmente son algo más bajos), en España el precio de la gasolina en julio era de 1,27 €/litro, mientras que nuestros vecinos portugueses tienen que pagar 1,55 €/litro. En Reino Unido el litro se paga a 1,43 €, en Francia a 1,45 €, en Italia a 1,59 € y en Alemania a 1,41 €. Es chocante ver como en Noruega, con unas considerables reservas de petróleo, el litro de gasolina se paga a 1,74 €.

América

En el mayor consumidor de petróleo del mundo, Estados Unidos, el precio de la gasolina se ha incrementado espectacularmente hasta superar los 4 dólares por galón, sin embargo, aún están muy lejos del precio que se paga en Europa. Allí el litro se paga a 0,65 €, en Canadá a 0,81 €, en México a 0,45 €, en Argentina a 0,62 € y en Brasil a 1,11 € (el récord en América). Especialmente reseñable es el precio en Venezuela, donde el litro se paga a 2 céntimos por litro, gracias a que su presidente se puede permitir subvencionar el combustible debido a que es uno de los países con mayores reservas de crudo.

África y Oriente Medio

El combustible en Oriente Medio y África está prácticamente regalado en los grandes países productores (excepto en Argelia, donde se paga a 1,1 €/litro), así en Arabia Saudí, Irán y Libia, entre otros, cada litro de gasolina cuesta menos del equivalente a 10 céntimos de euro. Es detacable el precio del combustible en Israel, donde sale a 1,38 €/litro, pero sobre todo en la franja de Gaza, donde por culpa del bloqueo israelí apenas hay gasolina, por ello cada litro se paga a unos 4,63 euros.

Asia y Oceanía

El precio del cobustible en los dos países más poblados del mundo, China e India, es de 0,60 €/litro y 0,86 €/litro respectivamente, muy alto teniendo en cuenta que la mayoría de su población vive en la pobreza. En Japón cada litro de gasolina se paga a 1,12 euros, y en Australia a 0,81 euros. En Hong Kong, una región especial dependiente de China desde 1997 (hasta entonces fue colonia del Reino Unido) el precio de la gasolina va acorde a su nivel de vida, y cada litro se paga a 1,40 euros.

Vía: Menéame
 

El vídeo que vais a ver requiere de varios visionados para comprenderse, si es que eso es posible. El comienzo ya apunta maneras, en la cola de espera de un túnel de lavado, una persona está rociando con una pistola de agua a presión el interior del Citroën C3 azul. Lo curioso es que esa persona no es el dueño, este está al volante. Por lo que he podido leer en la fuente del vídeo, la explicación más “lógica” es que el empleado estuviese limpiando las bisagras de las puertas.

El dueño del C3 no parece demasiado contento con el servicio de prelavado y acelera a fondo, casi atropellando a un pobre hombre que cruzaba por delante en esos momentos. Puede que por esquivarlo haya destrozado el túnel de lavado, arrancándolo de cuajo de sus raíles pero tampoco me parece lógico. La reacción natural sería haber frenado, pero como os he comentado, este vídeo no tiene una explicación demasiado normal. El resultado es un susto y grandes dosis de daños materiales e incredulidad.

Podéis ver el vídeo tras el salto.



Vía: carscoop

PROGRAMA.

01/07/08 21.00 Apertura de Inscripcións ESCUDERIA AMOEIRO
Cafetería "Mr. Charles"
32170 Parada de Amoeiro
(Ourense)
Teléfono: 988-279900
20/08/08 21.00 Peche de Inscripcións

21/08/08 20.00 Publicación lista de inscritos

23/08/08 09.30 Apertura Parque Pechado Campo Municipal Amoeiro

de 09.00 a 12.00 Verif. Administrativas
de 09.30 a 12.30 Verificacións Técnicas Colexio Público de Amoeiro

14.30 Publicación lista de Autorizados a tomar a saída

15.00 Presentación pilotos en parque pre-saída Ctra. Parada-Maside

16.00 Saída 1ª. Manga de adestramentos
A continuación 1ª. Manga Oficial (Media Ponderada) Tramo
A continuación 2ª. Manga Oficial (Media Ponderada)

24/08/08 09.00 Presentación pilotos en parque pre-saída Ctra. Parada-Maside

09.30 Saída 2ª. Manga de adestramentos
A continuación 3ª Manga Oficial (Media Ponderada) Tramo
A continuación 4ª Manga Oficial (Media Ponderada)

15.30 Publicación de resultados
(Suma das dúas medias ponderadas)

16.30 Entrega de Premios e Trofeos Parque Municipal.

Para más información : http://sempreafondo.es.tl/Subida-a-Amoeiro-Guia.htm

Aquí os dejo unos vídeos resumen de la subida:

Gabe Schwartzman es, además de un estudiante de 17 años, una de esas personas a las que les gusta el “haztelo tu mismo” y por ello decidió buscar una solución al problema del precio del gasóleo. Decidió que podría ser capaz de fabricar biodiésel y no tener que pagar por el gasóleo convencional, así que se puso a la tarea de hacer experimentos para conseguir el combustible alternativo a partir de aceite usado, utilizando su propio vehículo Volvo como probeta de ensayo.



Primero comenzó hablando con diferentes restaurantes para que les cediera el aceite usado, sin conseguir mucha oposición dadas las dificultades de los mismos para deshacerse de este producto sobrante. Obtenía grandes cantidades de estos lugares, trasladándolos posteriormente a su laboratorio situado en un lugar tan remoto como el patio de su casa.

Una vez en su laboratorio, trabajaba con tres sustancias principales antes de conseguir el ansiado combustible: lejía, metanol y aceite . Respecto al último producto, debe hacer un filtrado exhaustivo para deshacerse de resto de comida y demás impurezas. Una vez obtenido un aceite limpio, hay que calcular las cantidades perfectas de lejía y metanol a combinar, que varían según diversos factores como el tiempo de utilización del aceite.

Congregó los ingredientes en un mezclador y lo expuso al fuego consiguiendo una serie de compuestos de varios colores para, pasados unos minutos, verter la solución en un pequeño depósito. Después de varias horas, la glicerina resultante se hunde y el biodiésel aflora. Éste se limpia y ya puede ser usado como combustible, mientras que la glicerina, componente de los jabones entre otras aplicaciones, se deshecha.

Gabe ha tomado sus diferentes medidas de seguridad, incluyendo delantal y guantes de protección para manejar los delicados componentes de la preparación. En su laboratorio tiene también un extintor de fuego, por si acaso.

Calculando el gasto en materiales, para conseguir un galón, aproximadamente 3.8 litros, de biodiésel tuvo que invertir entre 50 céntimos y 1 dólar. Entre 13 y 26 centavos por litro, bastante más barato que el litro de diésel, más refinado eso sí, que se vende en el mercado español por casi casi 2 dólares.

Podéis ver en este vídeo la entrevista que le realizó a Gabe la cadena CBS, que no tiene desperdicio al contactar el entrevistador con Gabe en su propio jardín. Todo muy artesanal.



Gabe ha escrito un libro titulado “From the Fryer to the Fuel Tank” (“De la sartén al depósito de combustible”), toda una inspiración para el que quiera seguir a este innovador y emprendedor estudiante.

Vía: automotoportal
 

Poco tiempo ha pasado desde que hemos publicado en Diariomotor la primera imagen del nuevo Ford Ka. Su apariencia es la de un pequeño utilitario funcional y atractivo, uno de esos coches te hcane sonreir y que podrían ir acompañados del adjetivo alegre. No dejaba de ser una foto robada, y tras multitud de recreaciones y fotos espía, Ford acaba de publicar tres fotos oficiales de su nuevo urbano. Dos fotos exteriores, una foto del interior y datos acerca de sus motorizaciones nos dicen ya bastante acerca del nuevo Ka.

De todas formas, la información suministrada no es más que un adelanto, ya que el gigante del óvalo facilitará una nota de prensa más completa a medida que se acerque la fecha de presentación oficial del Ka: el 4 de Octubre en el Salón de París. Este duro rival para el Fiat 500 está construído sobre la base del pequeño italiano, con el que comparte motorizaciones y medidas. Hablamos de unos tres metros y medio de longitud y un habitáculo de cuatro plazas, sumado a un pequeño maletero de no más de 200 litros de capacidad.



Donde ya no hay similitudes con el Fiat 500 es en su diseño elegante y moderno, fruto del kinetic design de Ford. El nuevo Ka guarda ciertas similitudes generales con la anterior generación, a la venta desde el lejano año 1996, pero en realidad es fruto de un diseño totalmente nuevo. La cintura ascendente y un pilar C algo grueso podrían dificultar la visibilidad, pero unido a sus grandes grupos ópticos y llantas estilo Ford Focus ST contrinuyen a dar un toque deportivo al pequeño urbano y lo conectan con su hermano el Ford Fiesta.

El habitáculo tiene un diseño muy funky y novedoso, no pasará de moda rápidamente. La palanca de cambios se encuentra integrada en la consola central, en un lugar idóneo para facilitar los cambios de marcha y el volante integra los mandos de la radio y otras funciones. Si somos muy quisquillosos descubrimos en la consola central los mandos del climatizador de un Fiat Panda, que para nada desentonan en el Ka. Los ajustes y la terminación aparentan ser correctos.

En un principio se ofrecerá con tres motorizaciones, dos propulsores de gasolina y un propulsor de gasóleo. Los ciclo Otto elegidos son las conocidas unidades Fiat 1.2 de 69 CV y 1.4 de 100 CV. En ciclo Diesel el frugal y rumoroso 1.3 Multijet de 75 CV es la elección para el Ka. Los propulsores 1.3 Multijet y 1.2 emitirán menos de 120 g/km, quedando exentos del impuesto de matriculación. No se descarta la inclusión futura de un versión ST, en paralelismo con el 500 Abarth (1.4 T-Jet de 135 CV) ni de una versión ecoNetic.

El nuevo Ford Ka se fabricará en la planta de Tichy, en Polonia, la misma fábrica donde se fabrica el Fiat 500. Ya que en virtud de un acuerdo de cooperación empresarial comparten chasis y muchos más elementos mecánicos, es de esperar un precio competitivo para las versiones básicas (10.000-11.000€) y un excelente desempeño en los crash test del instituto EuroNCAP, recordemos que el Fiat 500 fue uno de los primeros urbanos en conseguir cinco estrellas de protección para sus ocupantes. Pero si choca contra un Audi Q7 no esperéis un resultado tan bueno.

Vía: Ford, elmundomotor

Bueno aqui os dejo unos vídeos resumen de lo que fue este rallye puntuable para el campeonato gallego de asfalto celebrado este pasado fin de semana :

A falta de que el miércoles se presentara de forma oficial, ya han salido por internet las primeras imágenes oficiales del Volkswagen Golf VI. Nada más que eso, sin datos de ningún tipo, pero que al menos nos perfilan esta sexta generación del compacto alemán. Las recreaciones anteriores se han quedado en nada, pues de ser ciertas estas imágenes el frontal clásico del Golf daría lugar al del Scirocco como detalle más significativo. ¿Es ésto una sorpresa? Visualmente desde luego, porque aún sabiéndolo cuesta imaginarse cómo quedaría en la carrocería del Golf.

La forma básica de la carrocería permanece casi intratada, cuando algo funciona no hay que cambiarlo, mientras que lo más destacable además del frontal serían las ópticas traseras que se vuelven algo más serias y angulosas. Como bien indican nuestros compañeros de Motorpasión, parece que el compacto se hace más ancho, más largo y algo menos alto, pero habrá que esperar para confirmarlo con las medidas. Como indicó mi compañero Sergio, se esperan algunos cambios para esta nueva generación en cuanto a la gama. Además de las versiones de tres y cinco puertas, habrá un nuevo Golf Plus y Golf Variant, además de una posible expansión del nuevo acabado el compacto al descapotable Eos.

Con poca probabilidad habrá cambios en los motores, aunque anteriormente se hablaba de alguna sorpresa que esperamos confirmar el próximo miércoles. A los motores clásicos, el 1.4 TSI, los TFSI de 1.8 y 2.0 litros o los TDI de 1.9 y 2.0 litros, podría añadirse dos bloques nuevos: un 1.6 TSI de 200 Cv y un 2.0 TFSI de 260 Cv, que recabaría en la versión GTI. Las cajas de cambios semi-automáticas DSG estarán presentes, en versiones de 6 o 7 velocidades como en algunas versiones del Golf actual, al igual que lo estará la tracción total 4 Motion.

Vía: motorpasión
 

Aquí os dejo unos vídeos de lo que fue la accidentada subida a Vigo:

Cuando pensamos en una furgoneta Ford Transit tendemos a pensar en ese vehículo comercial que estamos tan habituados a ver por las carreteras y por las calles de nuestra ciudad. Dado su carácter de furgoneta, no es su función ni están pensadas para correr, sus motores diésel tampoco les dan un comportamiento demasiado deportivo. Sin embargo, algunos empleados de Ford no pensaban lo mismo, y a lo largo de los años, se han creado tres superfurgonetas con fines promocionales, dignas de plantar cara a cualquier superdeportivo.

La primera Supervan vió la luz como un proyecto experimental de Ford y fue creada por la empresa inglesa Terry Drury Racing. Su debut ocurrió en el circuito inglés de Brands Hatch en el año 1971. A pesar de que hay muy poca información y fotos de calidad acerca de las primeras Supervan, coincidiréis conmigo en que era realmente una creación espectacular. Anchos neumáticos de competición, pasos de rueda ensanchados y una potencia descomunal.

Situado en posición central en el lugar de la carga, el mismo 5.0 V8 que impulsó a los Ford GT40 en su triunfal paso por LeMans ruge con fuerza y cuenta con 400 CV desbocados. Dado que del habitáculo sólo quedaba un asiento de competición y el juego de pedales y volante, la ligera furgoneta aceleraba de 0 a 100 en unos 7 segundos y completaba el cuarto de milla en menos de 15 segundos. Se dice que la velocidad máxima que esta furgoneta de carreras podía alcanzar superaba con amplitud los 260 km/h. El paradero actual de la única unidad producida es desconocido.

Tras superar la crisis del petróleo, poco amiga de los vehículos de alto octanaje, la Supervan 2 vió la luz en el año 1984. En lugar de usar el chasis del vehículo comercial como base, el especialista británico Auto Racing Technology partió del chasis del Ford C100, un vehículo de competición. Sobre el mismo, una carrocería ligera de material compuesto imitaba a la perfección los rasgos de la Transit Mk2 a la vez que unas prominentes entradas de aire e impresionante kit aerodinámico otorgaban una presencia imponente al vehículo.

La presentación al público sucedió en el Gran Premio de Camiones en Donington Park, Inglaterra. La Supervan 2 equipaba un motor derivado de la Fórmula 1, un Ford-Cosworth DFL V8 de 3.9 litros, una versión de carrera larga del motor Ford DEV F1. Con una potencia de 500 CV y un peso de 890 kg, las prestaciones debían ser realmente espectaculares. A pesar de desconocerse datos de aceleración, en una demostración en el circuito de Silverstone, llegó a alcanzar 280 km/h en una recta.

Con el paso de los años la Supervan 2 fue cayendo en el olvido, amontonada en cualquier almacén junto a otros prototipos de Ford. La carrocería ya había empezado a degradarse cuando la Ford Heritage Vehicle Collection encargó a DRL Engineering su restauración y puesta al día. La primera tarea fue adaptar al año 2001 la imagen de la furgoneta, para lo que se usó una carrocería de material compuesto a imagen y semejanza de las Transit Mk3.

El motor derivado de la Fórmula 1 fue desechado debido a los enormes costes de mantenimiento y escasa fiabilidad. En su lugar se montó un Ford-Cosworth Pro Sports 3000, un 2.9 V6 atmosférico con una potencia de 260 CV. Así nacía la Supervan 3, una versión revisada de la Supervan 2, aún en perfecto estado de forma. El agudo motor V6 de competición va unido a las ruedas traseras por una caja de cambios firmada por Hewland.

Su primer baño de multitudes fue en el National Van Show de Brighton, portando los colores de la empresa británica de correos, Royal Mail. La decoración fue pronto readaptada a los clásicos colores de Ford Racing y ha participado en un buen número de eventos para celebrar el 40 aniversario de la Ford Transit. Con el nuevo motor, la furgoneta aún retiene una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y una velocidad máxima estimada de 250 km/h.

Y como extra-lap, un par de vídeos de la Supervan 3 en acción.





Vía: nsva.co.uk, ultimatecarpage, adictosalóvalo 

Subaru no deja de explotar su conocido compacto Impreza en sus versiones más deportivas y para el British International Motor Show en Londres ha preparado tres nuevas variantes que sobrepasan todas los 255 Cv. Todas ellas tienen fechas marcadas de llegada a los mercados y siguen, desde luego, la tendencia de subida de potencias llegando uno de los prototipos hasta los 375 Cv. ¿Una locura para un compacto? Puede que sí, pero esa es la oferta que está creando la marca japonesa y con seguridad no le faltarán clientes.

La estética también se ve beneficiado simultáneamente con el añadido de potencia, aportando entre las novedades unas llantas de 18” GT1 en antracita en lugar de 17” así como un set de elementos tomados del STi como la calandra, el parachoques delantero o el abultado alerón de portón. Para el interior sólo han reservado un cambio, la empuñadura del cambio MOMO Air-Race. Subaru asegura que el precio del salto al equipamiento WRX-S es casi la mitad de lo que costaría adquiriendo las piezas por separado.


 

El siguiente nuevo modelo es el WRX STI 330S y también añade gracias al trabajo de Prodrive, retocando la ECU y añadiendo una salida de escape de 3.5” de diámetro, un salto importante de potencia, en este caso de un 10%: 330 Cv y 470 Nm desarrolla ahora esta versión, permitiéndole ahora rebasar las tres cifras de marcador en 4.4 segundos. El límite por arriba sigue marcado en los ya importantes 250 km/h.

Las mejoras para el equipamiento incluyen un nuevo diseño para las llantas de 18”, enlazadas a neumáticos 245/40 R18, así como el sistema Smart Entry con botón de arranque, navegación por satélite y mejoras estéticas interiores como los asientos deportivos Recaro en piel. A su llegada al Reino Unido en septiembre, tendrá un precio de salida de aproximadamente 30.000 £ (unos 38.000 €).

Subaru Impreza WRX STI 330S.

La última incorporación, y quizás la más sorprendente, es la del STi 380S Concept. No hay imágenes todavía de este modelo, pero sigue en la línea de los cambios anteriores aunque de forma más extrema. Alcanza una potencia máxima de 375 Cv, gracias al toque de Prodrive y a un retoque más profundo del motor que en las anteriores versiones. Visto lo visto, podría rebajar el tiempo de 0 a 100 km/h hasta los 4 segundos o menos.

LLantas de aleación de 18” BBS, suspensión más deportiva, una nueva salida de escape de mayor rendimiento y un kit para la carrocería novedoso serán algunas de las características de esta auténtica bala. Saldrá al mercado en unos seis meses si la aceptación del público ante la demostración del 380S es buena, según afirma Subaru.

Vía: leftlanenews

Parecía en las anteriores fotos espía que Renault nos la quería jugar con su supuesto modelo de cinco puertas del nuevo Mégane pero viendo estas fotos, cortesía de AutoExpress, no andaban tan desencaminadas. En este caso estamos ante la supuesta versión de calle del Mégane bajo las carrocerías de tres y cinco puertas. La primera impresión personal: aspecto más deportivo y “rompedor” en la línea de como lo fue la actual generación.

No se puede negar, como es lógico, la imagen Renault con un frontal definitorio que recuerda en bastante medida al Laguna mientras que en la parte posterior es irremediable recordar a una mezcla entre el Clio y el Volvo C30. En este aspecto, resulta casi igual de chocante la terminación de la luneta trasera tal y como ocurrió con la segunda generación. Dejando a un lado estas comparaciones discutibles, la diferencia entre carrocerías parece mínima en un vistazo general pero la versión de tres puertas multiplica el aspecto deportivo.

Un detalle menos visible pero significativo sería el techo solar hasta prácticamente el pilar C, que se aprecia en la foto de cinco puertas y que en la versión coupé guarda un formato más convencional hasta el pilar B.
 

Vía: motorpasión

Hay muchas formas de protestar ante el descontento por los fallos que se producen en un automóvil. Se pueden partir por las vías diplomáticas de la negociación, que sería el camino más deseado en todos los casos. Pero si el diálogo falla, a veces los usuarios se quedan desamparados, sin formas de llegar a soluciones sin tener que pasar pos los tribunales. Algunos recurren a campañas de desprestigio de la marca con anuncios y acaban teniendo problemas con la misma. Y luego hay otras personas que deciden decantarse por un camino menos tradicional.

La protagonista de este caso es una mujer llamada Miss Ma y ocurrió en el país chino. En el mes de abril de este año, esta señorita adquirió un BMW 525i por un precio de 700.000 rmb. Y enseguida empezó a tener problemas con el vehículo, y desde luego nada despreciables: los sistemas eléctricos dejaban de funcionar intermitentemente, las marchas saltaban solas e incluso el motor se paró cuando estaba conduciendo, desembocando en un pequeño accidente. Después de estos incidentes se puso en contacto con su concesionario de BMW en la ciudad de Guangzhou, pero desestimaron cambiarle el vehículo a pesar de esas graves averías y defectos.

Así que decidió tomar la iniciativa para llamar la atención. Ante la posibilidad de que seguir con su BMW, que sufriera más fallos y que pusiera en peligro su vida, decidió cambiar la tracción trasera por la tracción delantera y además animal. Dispuso un búfalo por delante del vehículo, le ató una cuerda a él y a su BMW y fue recorriendo, a la velocidad que rendía el astado, hasta delante del propio concesionario. El revuelo generado entre los transeúntes fue lógicamente bastante importante y casi más el de los propios empleados del concesionario.

El hecho importante es que resultó efectivo su extravagante protesta, pues el gerente del concesionario salió para hablar con ella y acordaron que la marca se haría cargo de la completa reparación del vehículo. Mucho mejor que otro tipo de campaña de desprestigio típica de estos casos y, desde luego, más civilizada que otras.

Como curiosidad, Miss Ma había pensado en usar un caballo pero decidió que se mueven demasiado rápido. Vamos, muchísimo más que su 525i.

Vía: chinacartimes

Recorrido:


Para mas información visitar la página oficial : http://www.subidacidadedevigo.com/

Aqui os dejo unos vídeos de lo que fue esta subida a Bola-Furriolo del campeonato galego de montaña.


Y este de la subida a Chantada.

Este es el horario programado para la V edición de la Subida A Bola - Furriolo

Lista de Inscritos definitiva:



Para mas información : http://subidaabolafurriolo.yosoyrallye.com/

Tremendo fogonazo de César Reiriz con su espectacular Focus WRC

Bueno pues aqui os dejo un vídeo resumen de lo que fue la subida al concello de A Estrada que se celebró el pasado 29 de Junio.

El nuevo Focus RS posee un espectacular kit aerodinámico, casi de competición. Una enorme entrada de aire preside el agresivo morro del Focus más radical jamás creado en un paragolpes muy musculoso. Pasos de ruedas ensanchados, spoiler y difusor trasero dejan clara la eficiencia aerodinámica y paquete prestacional del nuevo miembro de la familia RS. El llamativo color “Le Mans Green” es un homenaje al Ford Escort RS1600, todo un campeón de los rallies de los años 70 y el primero en llevar la denominación RS (Rallye Sport).

 

El ergonómico habitáculo recibe unos espectaculares bacquéts de competición y retoques estéticos respecto al interior del Ford Focus ST, en el que se basa. Un conjunto de pedales de aluminio y volante deportivo forrado en cuero se encargan de que el conductor note que está en un Focus muy especial. La consola central está acabada en símil de fibra de carbono de color negro brillante, detalles en color azul RS repartidos por palanca de cambios, asientos, tiradores de las puetas e instrumentación completan el paquete deportivo interior.
 

En cuanto al motor, Ford despeja todas las dudas, se trata de un 2.5 litros de 5 cilindros en línea y montaje transversal, de origen Volvo. El propulsor, ayudado por un turbo, alcanza la cifra de 300 CV y 410 Nm de par. Cifras realmente monstruosas para un compacto, y más sabiendo que únicamente cuenta con dos ruedas motrices: las delanteras. Los ingenieros del Centro de Investigación Avanzado de Ford, en Aachen, Alemania, lo saben y por ello han desarrollado la tecnología RevoKnuckle en cooperación con el especialista Quaife.

La motivación ha sido la reducción de peso, un sistema de tracción integral supondría añadir casi 100 kg más a la báscula. Por ello han desarrollado un diferencial delantero autoblocante que en conjunto con la suspensión RevoKnuckle, basada en un esquema McPherson, consiguen evitar el “torque-steer” o “par de giro”. Al pasar mucha potencia al suelo en firmes de adherencia regular, una rueda tracciona más que la otra, provocándose molestos efectos de giro involuntario y movimientos de volante.

Los ingenieros de Ford solucionan así el problema y de paso consiguen una espectacular aceleración de 0 a 100: menos de 6 segundos en un coche de tracción delantera. Una de las cosas que me han llamado la atención fueron las declaraciones de Jost Capito, miembro de la divisón de alto rendimiento de Ford: “algunos fabricantes usan el ESP para moldear el comportamiento dinámico de sus vehículos, nosotros sólo lo vemos como un sistema de seguridad, la verdadera esencia del Focus RS está tras el ESP”.

Los chicos de Ford realmente saben lo que hacen, la puesta a punto del chasis del Focus RS tiene pinta de ser excepcional, digna de todo un Ford Focus WRC. La suspensión es por supuesto rebajada respecto al Focus ST, las barras antivuelco se han recalibrado y llas llantas de 19 pulgadas, calzadas con neumáticos deportivos Continental de medidas 235/35 R19 albergan en su interior discos de freno ventilados de 33.6 cm en las ruedas delanteras y 30 cm en las traseras.

El día 22 de Julio, en la inauguración del Salón del Automóvil de Londres, veremos en directo al nuevo miembro de la mítica familia RS. Los Volkswagen Golf R32, Audi S3 y demás compactos radicales deben estar temblando ya de miedo. Espero que el nuevo Ford Focus RS también llegue al mercado en el clásico color azul eléctrico de los RS. ¿A alguien más le apetece ver en acción al RS y escuchar el rugido de su motor?

No son fotos oficiales, sólo son un punto de vista mejor que las anteriores fotos espía filtradas hace un mes.

Pero al menos a mí ya me sirven para sacar una conclusión: la tercera generación del Renault Megane será atrevida, tanto como lo fue la segunda. El Clio y el Laguna han dado un toque moderno, pero se nota que Renault apuesta fuerte con el Megane, y por lo que veo creo que ha acertado.

La primera foto que véis es la versión tres puertas, que parece tener un corte deportivo destacable, muy diferenciado del cinco puertas, apuntándose así a la diferenciación que han hecho Opel con el Astra o Citroën con el C4. 

 

Si comparamos el frontal con el de las fotos anteriores vemos que tiene dos entradas de aire marcadas a los lados de una parrilla en forma de uve ancha, frente a la horizontalidad del anterior. No sabemos si será específico de la versión coupé o será un acabado deportivo.

Como forma de protesta, un parado alemán de 30 años, agobiado por los cada vez más altos precios de la gasolina, ha decidido quemar su BMW para llamar la atención. Y lo ha conseguido, las impactantes imágenes del antiguo Serie 3 en llamas han dado la vuelta al mundo. El individuo sostiene que lo hizo porque no podía permitirse conducir su coche, le suponía 250€ al mes sólo en gasolina por hacer 80 km diarios hasta el que era su puesto de trabajo.

En su página web (en alemán) explica con detalle las motivaciones que han llevado a su Serie 3 a sufrir tal destino. Michael aparcó su BMW en el jardín del Centro de Convenciones de Frankfurt, lo roció con gasolina y le prendió fuego. Cuando los bomberos llegaron al lugar del incendio, nada pudieron hacer por el ya calcinado coche. El estado de Frankfurt ha puesto al hombre en libertad sin cargos, pero podría incurrir en penas de hasta 5 años de cárcel por delitos ambientales.

Mientras la marca bávara intenta reducir el consumo de sus automóviles con las tecnologías Efficient Dynamics, el BMW Serie 3 del año 1995 de Michael no volverá a quemar combustible. Es una forma llamativa de protestar contra el alza del precio de los combustibles (más de 1.5 €/l de gasolina en Alemania) pero la verdad, yo no lo hubiera hecho. Un vehículo de segunda mano más eficiente o el transporte público son maneras de ahorrar dinero en combustible.

Vía: eGM Car Tech

Así de sencillo nos lo pone la DGT con el sistema implantado para el carné por puntos. Desde que se creó, numerosas personas se han quedado sin el carné debido a la pérdida total de los puntos y se ha producido un decremento relativamente sustancial de los accidentes mortales de circulación. Sin embargo, todavía existen ciertas dudas sobre su eficacia.

Independientemente de eso, al cumplirse los 3 años de la imposición del carné por puntos, los conductores que no hayan tenido ni una sola infracción serán premiados con dos puntos extra dentro de exactamente un año. Para aquellos que hayan perdido algunos puntos, deberán esperar 2 años más sin infracciones para recuperar los 12 puntos originales salvo que las sanciones sufridas fueran “muy graves”, caso en el que el tiempo de “recuperación” se ampliaría hasta los 3 años.

Dentro de esta evolución, tres años después de este añadido previsto para el próximo 2009 se sumaría un último punto extra hasta alcanzar los 15 puntos, el máximo establecido para el carné actual. Aunque probablemente el que hasta ahora ha cumplido con las normas no dejará de hacerlo por tener más puntos. Perfecto el plan hasta aquí, para mí es una de las bases en las que debe cimentarse una correcto funcionamiento de un sistema tan complejo como el tráfico circulatorio: castigar el incumplimiento y premiar el cumplimiento. El asunto es si se está realizando ésto en la medida correcta.

Personalmente creo que está muy descompensada la balanza en este aspecto. Castigar se castiga, con penas lógicas de cárcel para los infractores más graves aunque sinceramente creo que realmente los verdaderos “peligros” acaban siguiendo en nuestras carreteras después de sus condenas. En este aspecto, añadiría que debería castigarse más la reincidencia peligrosa, como el caso de la “conducción deportiva bajo los efectos del alcohol”. En ausencia de daños a terceros, un error lo puede tener cualquiera pero no una reincidencia completa como en algunos casos vergonzosos. Y, por mayor vergüenza, ni quiero nombrar el caso de algún artista famoso del flamenco aunque tendría que meterme con otros temas más político-judiciales.

Por otro lado, me gustaría imaginar una ordenación circulatoria diferente. Con muchos más controles y más vigilancia, porque eso ya ayuda a que se cumplan las normas (lo sé, falta de personal en el cuerpo, medios económicos, etc) y con un premio para los que cumplan las normas a diario. Por ejemplo, con una disminución del impuesto de circulación, en la gratuidad de cursos de conducción segura o cosas por el estilo. Sanciones más caras para los infractores en proporción a sus beneficios económicos, por supuesto con tolerancia cero en tema de alcohol, podrían conseguir el recurso económico necesario para este funcionamiento.

Hablando claro, el tráfico actual es un auténtico caos, no hay más que ver las horas punta en varios puntos de medianas y grandes ciudades. Más claro queda aún que está todo organizado de forma general, como por ejemplo tiempos de semáforos, calles poco transitadas con idéntica preferencia que otras con mucha más circulación, pasos de peatones en esquinas de cruces sin regulación de semáforo (con el caos del paso de un peatón, cinco segundos y otro peatón, etc). Y no quería tocar el tema de los guardias de tráfico, pero habitualmente no hacen más que empeorar la situación y en gran medida por culpa de los conductores poco ágiles (ojo, no he dicho rápidos sino ágiles).

Yendo un poco más lejos, imagino una red vial española con diferenciación por tipos de vehículos. Compartir calzada para camiones pesados y lentos, automóviles de turismo y motocicletas a lo mejor no es una buena idea, viendo que en el caso de estos últimos el porcentaje de accidente con turismos implicados es bastante alto. Por no hablar tampoco de caravanas formadas por un tractor circulando a menos de la velocidad mínima permitida, ciclomotores de conocidos negocios de tele-comida saltándose las normas, taxistas imprudentes creyéndose los reyes de la carretera, etc. Como siempre, no son mayoría pero destacan por encima de los demás.

Y, desde luego, un cambio radical en la enseñanza de la educación vial y en las autoescuelas, donde a mi parecer hay lagunas enormes. No voy a profundizar en la visión de negocio del “aprendizaje en la conducción”, pero parece que a estas alturas, con los vehículos y las potencias que se manejan, parece increíble que en las autoescuelas no se enseñe a nadie a controlar un derrape o a conducir en condiciones de hielo en la calzada. El ESP está muy bien pero ni siempre llega ni todo el mundo lo tiene en su coche. Con bastante probabilidad acabará siendo obligatorio y avanzaremos bastante en ese sentido.

Está claro que es más fácil hablar en el aire y elucubrar de una forma algo alocada como la mía que hacerlo con las cifras y el conocimiento de las posibilidades, de recursos y según las leyes, pero todos tenemos clarísimo que se podría hacer mucho mejor. Me quejo más que aporto soluciones, pero quien debería estar devanándose los sesos es quien ha sido designado para ello, no yo.

Vía: motorpasión
 

Increíble historia que ocurrió ayer en el municipio de Baiona en Galicia, que como bien se indica parece digno de una película de terror. Victor Conde y su hijo se encontraban realizando con sus bicicletas de ruta por una carretera secundaria que conecta la propia villa con el pueblo de Mougás, a eso de las 10:30.

Mientras circulaban por la estrecha carretera, en paralelo ambos pero lo más pegados posibles al arcén, se les acercó esta conductora a bordo de un Peugeot 205 y comenzó a perder la paciencia al ver que al ciclista circulaba con, totalmente lógica, lentitud. No podía rebasarlo debido a la poca anchura de la calzada y a que circulaba en paralelo, protegiendo de forma totalmente legal a su hijo que circulaba pegado al arcen.

Al poco tiempo la conductora comenzó a hacer sonar su bocina, a lo que el ciclista contestó levantando el brazo y ofreciendole la posibilidad de adelantarlo. Contra todo pronóstico, la conductora arremetió contra la bicicleta del sorprendido hombre por tres veces hasta que consiguió tirarlo al suelo, mientras el hijo asustado se echaba hacia el arcén.

El pequeño vehículo pasó por encima de la bicicleta destrozándola, para posteriorme parar más adelante. Seguramente en ese momento las víctimas pensaron que la conductora del vehículo se bajaba para auxiliarlos pero se equivocaban totalmente. La chica, bajo un estado de total nerviosismo, se apeó del vehículo e intentó agredir al pobre hombre y a su asustado hijo.

Otros ciclistas, que pasaban por allí, también fueron víctimas del intento de agresión cuando intentaban auxiliar a padre e hijo, que todavía no salían de su asombro con la actitud de la conductora. Finalmente, la policía de Baiona consiguió reducir a la peligrosa “piloto”, que se resistió con saña ante su detención.

Las autoridades se llevaron a la conductora mientras que el señor Conde se trasladó a un centro de urgencias. En fin, toda una historia rocambolesca que asusta bastante puesto que se sale totalmente fuera de lo normal la reacción de esta conductora, que estaría por apostar que ya no estaba muy en sus cabales cuando se acercó a la altura de los ciclistas.

El piloto de la NHRA (Asociación Nacional de Hot Rods Americana) Scott Kalitta, dos veces campeón de la especialidad en 1994 y 1995, perdía la vida en la tarde de ayer mientras disputaba la cuarta y última manga en los entrenamientos en el Old Bridge Township Raceway Park (Nueva York). Su Toyota Solara ardió terriblemente momentos antes de comenzar la frenada, por lo que los paracaidas que debían frenar el vehículo no actuaron debidamente.

El desenlace final es una colisión bestial a 480 km/h contra el muro de hormigón de final de recta. El coche literalmente se volatiliza en una tremenda bola de fuego tras lo cual el piloto fue trasladado aún con vida al hospital, donde fallecía momentos después de su ingreso. Descanse en paz.

Aquí os dejo un vídeo del nacional de asfalto celebrado este Sábado en Ourense

Y todas éstas eran de gran potencia, entre 120 y 184 caballos (más que algunos coches deportivos). Fuentes de la DGT aseguran que están siguiendo con atención la normativa francesa: la prohibición de matricular vehículos de dos ruedas con más de 100 caballos.

Lista de inscritos:
Nº PILOTO ESCUDERÍA VEHICULO GR CL
0 Pablo Rodriguez Vazquez Racing Club Vila do Rei Mitsubishi EVO VII N 4
1 Miguel Campos Joga Roda Ourense Seat 131 S 23
2 Juan Jose Rodriguez Roman Rias Baixas Ford Escor MKII G 20
3 Luis Quinzan Pardo Chantada Porsche Carrera RS G 21
4 Jose Juan Gomez Castro Roda Ourense Ford Escor MKII G 20
5 Joao Baptista Celanova Motor Mini Cooper G 20
6 Juan Carlos Encinas Troncomovil Sport Simca Rally S 23
7 Ana Isabel Casellas Racing Club Vila do Rei Hyunday Accent P 25
8 Silvia Caride Lago Racing Club Vila do Rei Citroen AX X 12
9 Daniel Vila Rodriguez Racing Club Vila do Rei Opel Corsa X 12
10 Esteban Perez Iglesias Touro Competición VW Golf GTI X 12
11 Lino Javier Otero Rodriguez Surco Opel Kadett GSI X 12
12 Jose Diaz Ferreira Rias Baixas Peugeot 205 X 11
14 Alfredo Alberto Meira Miranda Racing Club Vila do Rei Peugeot 106 X 12
15 Pablo Rodriguez Alvarez Surco Renault 5 GT Turbo X 13
16 Damian Almuster Represas Surco Peugeot 106 X 12
17 Alberto Fernandez Lago Racing Sport Competición Peugeot 106 Rally X 11
18 Jose Mª Sanjurjo Balseiro Escuderia Ferrol Clio 16V X 13
19 Carlos Llamas Alvarez Serantes Sport Renault Clio X 12
20 Jose Manuel Del Rio Costas Racing Club Vila do Rei Renault 5 GT Turbo X 13
21 Jose Antonio Lorenzo Fernandez Lorenzo Competición Renault 5 GT Turbo X 13
22 Juan Jose Riveiro Rodriguez Racing Sport Competición Renault 5 GT Turbo X 13
23 Acacio Abinto Roda Ourense Ford Sierra Cosworth X 13
24 Marcos Correa Integral Motorsport Ford Sierra Cosworth 4x4 X 13
25 Juan Carlos Villanueva Barbadas Ford Sierra Cosworth X 13
26 Eloy Rodriguez Teijeiro Racing Club Vila do Rei Mitsubishi EVO IV X 13
27 Miguel Ferreira Silva Roda Ourense Mitsubishi EVO V X 13
28 David Gonzalez Gil Rias Baixas BMW M3 X 13
29 Raul Martinez Torres Congostra Team Sanxenxo Citroen Saxo 1.6 VTS N 2
30 Javier Fernandez Aguiar Siroco Team Naron Peugeot 205 Rally P 25
31 Santiago Abad Vilaverde Surco Renault Clio Trophy P 25
32 Simon Martinez Saldaña Roda Ourense Seat Leon Supercopa P 25
33 Miguel Babarro Iglesias Roda Ourense Seat Leon Supercopa P 25
34 Moncho Rodriguez Salgado Ourense Motorsport Ax SCC Maki Sport P 25
35 Alberto Vidal Mosquera Barbadas Renault Megane Coupe P 25
36 Jose Manuel Pazos Fontan Touro Competición Citroen saxo A 7
37 Antonio Jose Dominguez Rodriguez Koskorron Competición Citroen Saxo A 7
38 Miguel Angel Del Valle Poley Racing Sport Competición Peugeot 206 A 7
39 Miguel Rodriguez Pereira Rias Baixas Citroen Saxo VTS A 7
40 Andres Cal Malleiro Integral Motorsport Mitsubishi Evo VI A 9
41 Diego Manuel Gomez Castro Roda Ourense Mitsubishi Evo A 9
42 Jaime Castro Barbadas Mitsubishi EVO VI P 25
43 Alberto Meira Fernandez Racing Club Vila do Rei Mitsubishi EVO IX N 4
44 Cesar Reiriz Gonzalez Racing Club Vila do Rei Ford Focus WRC A 9
45 David Costa Vilela Costa Competición Spped Car CM1 14A
46 Ivan Costa Martinez Costa Competición Spped Car CM1 14A
47 Ingnacio Biain Diez Roda Ourense Spped Car CM1 14A
48 Jose Sobrado Correa Portomarin Sport Spped Car CM1 14A
49 Jesus Lopez Fernandez Koskorron Competición Spped Car CM1 14A
50 Miguel Costa Bello Costa Competición Silver Car CM1 14A
51 Martin Villar Integral Motorsport BRC 02 CM1 14A
52 Miguel Paredes Cid Roda Ourense Spped Car CM1 14A
53 Cesar Rodriguez Alonso Koskorron Competición BRC 02 CM1 14A
54 Javier Graña Cousido Outeda Racing Formula Montiño EM1 15
55 Vicente Vieitez Novas Gonza Sport Competición Formula Cafes Arume EM2 15
56 Jesus Pombo Varela Dicode Motorsport Barqueta Dicode CRF CM2 14B
57 Alberto Fernandez Blanco Roda Ourense Spped Car CM1 14A
58 Antonio Mosteiro Buceta Dicode Motorsport Dicode BFR CM2 14B
59 Ricardo Silva Lopez Lalin Deza BRC 05 EVO CM1 14A
60 Jose Alberto "Kude" Escudería Amoeiro BRC 05 CM1 14A
61 Toño Varela Juan Outeda Racing Formula Outeda EM1 15
62 Cristobal Serantes Garcia Outeda Racing Formula Montiño EM2 15
63 Benito Varela Garcia Dicode Motorsport Dicode RCF BFR CM2 14B
64 Silvio Fernandez Malvar Rias Baixas Martini MK 37 EL 15
65 Jose Antonio Gomez Perez Outeda Racing Formula Montiño EM1 15

Han saltado recientemente a la red estas imágenes de un Corvette C3 preparado. Impresionante es decir poco al observar el puro músculo de la carrocería, los pasos de rueda ensanchados y su amenazadora pintura negro mate. En el mundo anglosajón tienen una palabra que define estos vehículos a la perfección: bad-ass, pero a preparaciones así prefiero llamarlas arrogancia con estilo.

De por sí, el Corvette C3 era un coche impresionante, fue fabricado durante los años 70 y principios de los 80 y su diseño en forma de botella de Coca-Cola es atemporal. Sus variantes de competición siempre fueron muy valoradas y el dueño parece haber querido rememorar el espíritu de aquellos que competían en las carreras de un cuarto de milla con estas monturas, preparando los motores para alcanzar enormes cifras de potencia.

el coche es español, y está clasificado como histórico, lo que quiere decir que tiene al menos 25 años de antigüedad. Investigando un poco llego a una antigua entrada de Motorpasión en la que descubro que al Corvette en cuestión se le ha subido la potencia hasta los 570 CV y además posee un techo desmontable tipo targa.

Anthony pidió prestado un flamante superdeportivo para conducirlo durante un tiempo: un Porsche Carrera GT, una bestia de competición valorada en más de medio millón de euros. Parece ser que al salir de su casa intentó impresionar a unos viandantes revolucionando el 5.7 V10 del Porsche, acto seguido, intentó hacer una salida quemando rueda.

El problema es que un Porsche Carrera GT tiene 612 CV que llegan exclusivamente a las ruedas traseras y si no eres un experto, toda esa fuerza bruta puede hacer que acabes girado 180º y en medio de un parque infantil, tras haber atravesado la valla de madera con cierta brusquedad. No hubo que lamentar daños personales, el único afectado del suceso fue el Carrera GT.

Anthony Hamilton, en unas declaraciones posteriores al hecho informa de que era la primera vez que tenía un accidente en 30 años y que está realmente apenado por ello. Nunca es demasiado tarde, y la imprudencia al volante tiene sus consecuencias.

Monta un TFSI de 2 litros que alcanza los 325 Cv y 340 Nm,junto a un cambio DSG mejorado con nuevos discos de embrague,nuevas desarrollos de las marchas y  tracción delantera.

Hace apenas unos días mi compañero Óscar nos daba a conocer las primeras fotos espía del Audi TT Clubsport, un Audi TT enfocado a su disfrute en un circuito, un roadster aligerado con 300 CV bajo el capó. El apellido Clubsport designa a los Audi con el espíritu más deportivo, y el TT no será el único en llevar tal denominación. Audi ha lanzado las primeras imágenes de un jugoso concept que será revelado a finales de Mayo en el Lake Wörther Tuning Show (Austria).

Se llama Audi A3 TDI Clubsport Quattro Concept y podríamos clasificarlo como el R8 V12 TDI de los compactos. Su estética inspirada en el DTM es rompedora, incorpora pintura bicolor, doble salida de escape, llantas de 20 pulgadas acogidas por pasos de rueda ensanchados y un enorme spoiler. La calandra cromada nos recuerda que estamos ante todo un deportivo y su espectacular interior nos acoge con bacquéts de competición y un volante achatado por su parte inferior: igual que en el Audi RS4.



Todo este despliegue estético queda eclipsado por lo que nos encontramos al abrir el capó. Un 2.0 TDI potenciado hasta los 224 CV y 450 Nm de par permite al A3 acelerar de 0 a 100 en 6.6 segundos y alcanzar 240 km/h de velocidad máxima. Se trata del motor turbodiésel de cuatro cilindros más potente hasta la fecha, y ya cumple la normativa Euro5 de emisiones. Por supuesto, la tracción integral quattro es un elemento obligado, unida a una caja de cambios manual de seis velocidades. Se ha puesto énfasis en la ligereza del conjunto: 1.475 kg.



El A3 Clubsport se pega al suelo como una lapa, gracias a sus neumáticos 265/30 y su suspensión Magnetic Ride (estrenada en el Audi R8). Unos frenos de seis pistones y discos de 365 mm se encargan de detenerlo muy rápidamente. Como novedad destacada, este concept lleva un Audi Drive Select (que también equipan vehículos como el Audi Q5), un sistema que permite ajustar la permisividad del ESP y la respuesta de motor y acelerador según varios modos. Aún es pronto para pensar en un modelo de producción en serie pero nadie pensaba que el TT Clubsport fuera a pasar de la fase concept.

 

Las 24 horas de Nürburgring son una de esas competiciones de relevancia en cuanto a prueba de resistencia de coches, más incluso que la clásica referencia de tiempo de un vehículo en una vuelta completa que algunas marcas automovilísticas utilizan como sitio de pruebas y otras testean sus propias preparaciones. Tal y como hizo Volkswagen con su Scirocco o Lexus con su LF-A, la marca de Ingolstadt prepara un R8 de auténtica competición.

Este R8 se viste con un kit de carrocería que incluye paneles de kevlar y fibra de carbono, tomados del TDI Lemans, para ofrecer un descuento de peso sobre el original, una entrada de aire mucho más pronunciada en su parte delantera, un alerón elevado propio de la competición y un difusor preparado para ofrecer un mejor comportamiento en pista, siendo lo más curioso la incrustación de la doble salida de escape en el lugar donde se sitúa la matrícula en la versión de calle. Las pegatinas exteriores y las llantas de color dorado típicas tampoco podían faltar.

Os dejo unos vídeos de la subida.



 

Y aunque parezca increíble, los ocupantes del Honda Integra de la foto pudieron salir del vehículo por su propio pie, de ahí el título de la entrada. Parece increíble que los dos jóvenes que iban en el vehículo sobrevivieran al espeluznante choque. El accidente ocurrió en Minneapolis (Estados Unidos), el conductor perdió el control del vehículo a alta velocidad e impactó contra un árbol.



Como suponéis, no iban conduciendo de manera precisamente responsable. El golpe, a la altura del pilar A, fue suficiente para partir literalmente en dos trozos al Honda Integra GS-R. El cinturón de seguridad salvó a los ocupantes de salir despedidos del habitáculo, no en vano es la medida de seguridad que más vidas ha salvado en la historia del automóvil.

Posiblemente no lo llegaremos a ver en los concesionarios con tal nombre, pero casi existe la seguridad de que no tardaremos más de un año en verlo, o al menos en conocerlo públicamente.

Las especulaciones anteriores brindaban a este posible nuevo modelo una plataforma de base tomada de su inmediato compañero de grupo, el Volkswagen Tiguan, sin embargo recientes informaciones la intercambiarían por una nueva plataforma que se estaría desarrollando y que albergaría a otros nuevos modelos pequeños de la propia marca como el futuro Skoda Fabia. Esta última resulta una alternativa más lógica siguiendo los planes de 4 nuevos lanzamientos de Skoda hasta el año 2010.

A pesar de que la mayor parte del Yeti, o como acabe llamándose, será un trabajo que parta únicamente de Skoda, probablemente tome alguno otras “creaciones tecnológicas” del grupo VAG entre las que podría encontrarse el propio sistema de tracción total del anteriormente citado Tiguan.

Al Skoda Yeti se le sumarían, provenientes del grupo VAG, compañeros de segmento como el Audi Q3 o el Seat Tribu, cuya fabricación en serie ya está confirmada. Hasta conocer imágenes oficiales, os dejamos una pequeña galería del modelo conceptual:

El nuevo Ibiza aprovecha las sinergias del grupo Volkswagen y estrena nueva plataforma con una batalla 7 mm mayor, al igual que el ancho de vías -30 y 33 mm más en el eje delantero y trasero respectivamente-, sobre la que se construirán los nuevos utilitarios del consorcio alemán. Con ella el superventas español se beneficia de un peso más contenido -en torno a 50 kg menos que su antecesor- y de un maletero que ofrece 25 litros más de capacidad -292 litros-, convirtiéndose en el maletero más grande del segmento gracias al crecimiento experimentado con 99 mm más largo.

El esquema de suspensiones es el mismo de su antecesor, pero más rebajado y con nuevos silent-blocks que ofrecen una mayor rigidez e insonorización que incrementa el confort de marcha, además de un comportamiento más deportivo y preciso del ya conocido chasis ágil.

La estética se asemeja a la de su hermano mayor, el León, aunque el Arrow Design acentúa aún más la agresividad en la carrocería del Ibiza en la que las tres líneas dinámicas laterales dan idea del público principal al que va dirigido el producto de Seat, los jóvenes, que verán hecho realidad su sueño de la deportividad gracias a un interior amplio, pero con una posición de conducción más baja.

Otras mejoras notables y que más llaman la atención respecto a la generación anterior es la incorporación del ESP de serie con asistente a la frenada de emergencia en toda la gama, airbag de cabeza-tórax, Hill Hold Control o asistente de ayuda en pendientes y la reducción en el coste del mantenimiento del 9 por ciento.

Entre las opciones más atractivas destacan los faros bixenón adaptables en curva (AFS), reproductor de audio con MP3 y dispositivo para iPod, un nuevo techo panorámico, bluetooth y navegador portátil intregrado en la consola central, entre otros.

Después de la renovación de su modelo más importante, los de Martorell presentarán tres nuevos modelos cada año, para llegar a posicionarse como marca líder en calidad y diseño. El importante salto cualitativo con la nueva era Ibiza, sólo es el principio para llegar a la máxima fiabilidad y precisión en la construcción del resto de la gama que viene. Y hasta la llegada de las versiones radicales FR y Cupra, además de la respetuosa ecomotive, y la incorporación a determinadas mecánicas del cambio DSG de 7 velocidades, el utilitario por excelencia ya está a la venta desde 12.900 euros en gasolina y 15.100 € en diésel en acabado Reference.

Los motores, ahora más limpios, que animarán al ¿renovado rey del segmento B? son: 1.2 12v 70 cv, 1.4 16v 85 cv y 1.6 16v 105 cv, todos ellos gasolina y disponibles también en los acabados Stylance y Sport -excepto el 1.2-. La gama diésel la formará el 1.9 TDI 105 cv, hasta la llegada del 1.4 TDI 80 cv y el 1.9 TDI 90 cv, todos ellos con filtro de partículas.

Por lo que parece, la demanda de los motores 1.4 sobrealimentados del grupo VAG ha superado todas las expectativas y el actualmente se enfrentan a un importante exceso de demanda debido al gran éxito de la motorización. Los propulsores son producidos en una sola planta, la cual tiene la suficiente capacidad para atender a las necesidades de Volkswagen, pero no garantiza el suministro a las demás marcas del grupo.

VW tiene prioridad sobre los demás fabricantes, lo que quiere decir que marcas como Seat tienen actualmente limitado el suministro de los motores. Estas restricciones pueden provocar cuellos de botella en las líneas productivas y retrasos en las entregas de vehículos Seat equipados con tales motores, actualmente Seat León, Seat Altea y Seat Altea XL.

El grupo VAG debería solucionar este problema lo antes posible, no es bueno para la imagen de marca y puede hacer que pierdan clientes. Modelos como el inminente Seat Ibiza de nueva generación equiparán motores 1.4 sobrealimentados y esta noticia nos hace pensar en posibles retrasos y aumentos de precios para las futuras versiones FR y Cupra.

La actual gama de opciones sobrealimentadas con 1.4 litros de cilindrada consta del eficiente 1.4 TSI de 122 CV, y los 1.4 TSI Twincharger con turbo y compresor, con potencias de 140 y 170 CV. Equipados con una avanzada tecnología, combinan un escaso consumo de gasolina con cifras de potencia muy adecuadas y un par motor elevado a bajo régimen. Volkswagen, Audi y Seat son las marcas del grupo que ofrecen los propulsores en sus vehículos.

La actual subida de precios del gasóleo de automoción está haciendo que las ventas de los vehículos equipados con motores de gasolina tienda a aumentar. El consumidor medio busca un producto con un consumo de combustible contenido pero sin renunciar a prestaciones y deportividad, y si no se puede comprar un Seat León o un Audi A3 con motores 1.4 TSI puede que se pase a la competencia y adquiera un Fiat Bravo 1.4 T-Jet, cuyo motor es muy similar en prestaciones y economía a su rival de VAG.

El próximo mes de junio se iniciará la comercialización de la nueva Harley-Davidson XR1200, la primera moto que el fabricante americano ha diseñado y desarrollado específicamente para el mercado europeo en sus más de cien años de historia.

La Harley-Davidson XR1200 es una moto de altas prestaciones tipo naked, inspirada en la legendaria XR750, una máquina construida para las populares competiciones de dirt-track que ostenta el récord de victorias en el motociclismo deportivo, un auténtico símbolo para los americanos. 

La mítica marca de motocicletas ha roto también otras tradiciones con su último modelo. En primer lugar, cuando en 2006 se presentó al público el prototipo sobre el que los ingenieros de Milwaukee estaban trabajando, se ponía fin a un secretismo centenario, pues nunca hasta la fecha se había mostrado el embrión de una futura Harley.
Josep Grañó, director general de Harley-Davidson en España, mostraba su enorme satisfacción al poder contar con este nuevo producto a partir del verano. «Desde 2004 nuestras ventas han crecido anualmente con cifras de dos dígitos y tengo el convencimiento de que la XR1200 será un éxito en el mercado español», manifestaba Grañó en la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia, donde se montó el espectacular escenario para dar a conocer la nueva moto.



El gran despegue de Harley en Europa se empezó a producir hace un par de años. De las 26.000 motocicletas de la firma estadounidense que se vendieron en esta región en 2004 se ha pasado a más de 42.000 el pasado ejercicio. Las previsiones de venta que se han hecho para la nueva XR1200 son de 4.000 unidades al año, 500 de las cuales deberían ser para el mercado español, uno de los tres más importantes para la marca. Su precio final, con impuestos incluidos, será de 11.200 euros.

Una joven que responde a las iniciales I. P. A., natural de Alicante, fue detenida ayer por una patrulla de la Guardia Civil después de que los agentes comprobaran que el vehículo deportivo que conducía montaba matrículas falsificadas.

La mujer, que fue detenida y pasó a disposición judicial, aseguró a los agentes que con las placas falsas pretendía «burlar las denuncias, si los radares de tráfico la pillaban conduciendo a más velocidad de la legalmente establecida», informa la agencia Efe, que cita fuentes del instituto armado.

Los hechos tuvieron lugar en el término municipal granadino de Huétor Santillán, cuando los guardias civiles dieron el alto en un control de carretera a un deportivo de gran cilindrada.

Control policial rutinario. FOTO: EL MUNDO.

Tras formular la correspondiente denuncia, se procedió a decomisar el vehículo, mientras que la conductora y propietaria del automóvil pasó a disposición judicial.

Un conductor fue detenido en Barcelona por modificar su matrícula, ardid con el que consiguió evitar varias multas por exceso de velocidad, ya que llegaban a un vecino de Toledo.

Las estratagemas más picarescas irrumpen en nuestras carreteras para desafiar al carné por puntos.

Los Mossos d'Esquadra han detenido a un hombre de 56 años, Manuel L.G., por modificar un «3», el último número de la placa de su matrícula, para que se asemejara a un «8» y escabullirse así de los radares de la DGT.

Al parecer, la astuta tropelía del vecino barcelonés estaba cumpliendo su objetivo, de no ser por la existencia de un damnificado, una persona de Toledo a la que irremediablemente llegaban multas por exceso de velocidad correspondientes a autovías que nunca recorrió.

Precisamente, la queja de su víctima ante el Servicio Catalán de Tráfico puso sobre la pista de la desfachatez del tramposo conductor a las autoridades. En ella explicaba que no le correspondían las multas porque, aunque coincidía la matrícula, no se trataba de su coche.

El detenido quería evitar las multas de exceso de velocidad en zonas de radares, y fue detenido acusado de un delito de falsificación de documento público, que en el Código Penal está castigado con penas de seis meses a tres años de cárcel.

La policía autonómica detectó la estratagema al comprobar que la matrícula posterior del vehículo difería en el último número de la anterior, por lo que no podía tratarse de un defecto de fabricación.

Finalmente, el picaresco conductor confesó su fechoría a los Mossos, aunque sin embargo no dio ninguna respuesta al cambio en su matrícula, a pesar de reconocer que era la única persona que utilizaba el coche.

De momento, su desmán tiene un valor de 785,71 euros en concepto de multas acumuladas, además de sanciones como la retirada del permiso de conducir durante dos meses y la pérdida de 6 puntos.

La verdad es que es ese tipo de cosas que por lógica de sentido común se nos ocurriría no hacer, aunque ya se sabe que hay gente para todo. Resulta que el pasajero del asiento delantero de un BMW X5 que circulaba por Northumberland, en el Reino Unido, decidió sorprender a las cámaras de tráfico con un retrato de su trasero.

Esta broma de mal gusto no supondría ningún perjuicio para el conductor, puesto que aunque se realizó la grabación el vehículo no superaba el límite máximo de velocidad. Sin embargo, sí podría recaer una sanción para el impúdico copiloto puesto que manifiestamente circula sin cinturón de seguridad (además de que enseñar las nalgas en público es un acto ofensivo).

 

Por todos es sabido que los moteros son uno de los colectivos que más astucia demuestra a la hora de ideárselas para burlar las medidas de control de la velocidad que impone la DGT. Manchar algunos números de la placa con barro o atar un pañuelo que la cubra parcialmente son algunas de las argucias más comunes (tipificadas como una infracción grave), pero el caso que tienes a continuación va mucho más allá.

Un motorista holandés de 50 años circulaba por la A28 en Staphorst (Holanda) a lomos de con su Kawasaki ZRX1200 cuando el radar de velocidad le cazó a 137 km/h (por encima de la velocidad permitida) y le inmortalizó tal y como podéis ver en la fotografía de cabecera. Así, por los suelos, es como la cámara del radar le detectó.

El motorista perdió el control de su máquina y se fue al suelo unos metros antes de cruzar el radar. Como consecuencia de la caida se fracturó la muñeca y la mano. La suerte para este motorista fue doble, primero al no sufrir heridas de gravedad tras una caída a esa velocidad, y segundo, al no tener que pagar la multa por exceso de velocidad. Y encima se lleva de regalo una estampa en la que aparece cual especialista de Hollywood.

Bueno aqui os dejo unos vídeos de la subida:

Después de la gran subida que pudimos vivir en Pereiro de Aguiar, ahora llega la segunda prueba del Trofeo de Montaña, otra vez en tierras ourensanas,  concretamente la salida esta situada en la localidad de Xunqueira de Ambia. Esta será la segunda edición de esta subida, después de la que se celebro el año pasado, en la que la única pega fue la escasa inscripción. 
El firme de la subida es inmejorable, fue asfaltada el año pasado dias antes de la subida, quedando en perfectas condiciones para que fórmulas y CM´s vuelen bajo. Por ahora corren serios rumores de la  participación de Javier Paz, Roberto Mendez con un Cordoba WRC, Monchin con el Supercrosscar,  Carlos Seara, Fran Gonzalez...

HORARIOS

SABADO                                           
16:00 1ªManga de Entrenos 
A Continuación 1ª Manga Oficial
A Continuación 2ª Manga Oficial

DOMINGO
09:30 2ªManga de Entrenos
A Continuación 3ª Manga Oficial
A Continuación 4ª Manga Oficial




 ACCESOS

LISTA DE INSCRITOS


Más información en http://www.ourensemotorsport.com/subida-xunqueira/


























 

El Scirocco será uno de los grandes competidores en las próximas 24 horas de Nürburgring, una gran competición de resistencia a celebrar entre el 23 y el 25 de mayo en la que el renovado coupé de Volkswagen hará gala de su aguante y de las capacidades de la tecnología TFSI exprimida al máximo.

Tres unidades de este modelo, cuyo motor de 2.0 litros turbo ha sido aupado hasta los 300 Cv y equipa cambio semiautomático DSG con levas en el volante, correrán esta mítica carrera. La configuración final de estos Sciroccos de competición han pasado ya una dura prueba de resistencia anteriormente en el Motorsport Arena de Oschersleben.

Bajo los mandos de estos tres ejemplares, dos pilotos de excelencia: Hans-Joachim Stuck, doble ganador de las 24 horas de Le mans, y Carlos Sainz, uno de nuestros más célebres pilotos ganador del Campeonato Mundial de Rallyes. Para el piloto madrileño esta prueba representa un importante desafío pues es la primera carrera de 24 horas en la que participa en toda su carrera profesional.

El Mundial de rallys pasa por un momento bajo. La pasada temporada tan sólo había tres marcas, Citroën, Ford y Subaru, implicadas y la llegada de una nueva este año, Suzuki, no ha servido para mejorar mucho. Pero por fin se atisba un renacimiento con las normativas de reducción de pruebas por año y la nueva categoría estrella, los Súper 2.000, que entrará en vigor en 2011.

La historia de la especialidad ha estado marcada por los cambios de reglamentación técnica que buscaban la llegada de nuevos fabricantes. Tras las primeras épocas con vehículos muy minoritarios, como el Lancia Stratos o el Alpine Renault, se crearon los Grupo B, auténticos Fórmula 1 de los tramos, cuya ventaja era que resultaba muy fácil a una marca sacarlos a la serie porque sólo se exigían 200 unidades fabricadas para su homologación.

Pero su peligrosidad, con varios accidentes mortales en 1986, obligó a buscar vehículos mucho menos peligrosos y espectaculares, los Grupo A. Pero en este caso había pocas marcas capaces de fabricar en serie 5.000 unidades de un modelo difícil de vender, por lo que se buscó la salida con los 'World rally car'. La verdad es que con ellos se alcanzó uno de los mejores momentos, con siete marcas implicadas oficialmente. El problema fue que la llegada de la electrónica llevó a un coche que valía sin ella 300.000 euros a valer el triple, y además se elevó el calendario a dieciséis pruebas, por lo que de nuevo hubo desbandada entre las marcas por el aumento de costes.

Ahora se va hacia los Súper 2.000, una categoría que ya triunfa en el Intercontinental Rally Challenge (IRC) y los campeonatos nacionales por sus reducidos costes, al que se va a aumentar su competitividad con la inclusión de un turbo y un alerón. Además, esto permitirá que los vehículos del Mundial puedan adaptarse a cualquier otro certamen sólo con quitarles esos dos elementos, algo que no ocurre en la actualidad con los WRC.

Por el momento Peugeot, Fiat, MG y Volkswagen ya tienen un coche de esta categoría, y además este año debutarán el Skoda y el Suzuki. Pero también las marcas protagonistas del Mundial actual, Citroën, Ford y Subaru, están proyectando ya sus modelos Súper 2.000. Otros constructores como Mitsubishi, Hyundai u Honda la miran con buenos ojos, por lo que muy posiblemente podría alcanzar la decena de equipos oficiales.

Jorge Lorenzo, líder del Mundial de MotoGP con los mismos puntos que Dani Pedrosa, afirmó que su objetivo para la presente temporada "ya está conseguido" y que se encuentra "cada día mejor" tras la operación en el antebrazo derecho a que se sometió hace dos semanas. El piloto de Yamaha anticipó que estará "a tope" en el Gran Premio de China.

Lorenzo, que logró en Portugal su primera victoria en MotoGP, pasó por el quirófano el pasado día 14 en Barcelona para serle corregido el síndrome compartimental que sufría en el antebrazo derecho. "Cada día me siento mejor tras la operación. Creo que la recuperación transcurre sin problemas, así que estaré a tope en China. La victoria en Portugal fue un gran regalo inesperado pero, en cierto modo, no fue una victoria perfecta porque no pude disfrutarla demasiado", comentó el mallorquín.

"El dolor en el brazo cambió las celebraciones", añadió, "pero lo más importante es asegurarme de que estaré bien en el futuro. Estoy tranquilo porque estoy haciendo realidad un sueño y para mí el objetivo de la temporada ya está alcanzado".

Suerte dispar en China

Valentino Rossi, tercero en el Mundial de MotoGP, se ve en condiciones de "pelear por la victoria" en el Gran Premio de China. "Este año nuestra moto va muy bien y creo que debemos luchar por la victoria. La carrera de 2007 fue muy emocionante, con una larga batalla con Stoner, y este año espero otra similar con mis rivales, pero con un resultado diferente", señaló.
El italiano, siete veces campeón del mundo y tercero en el último Gran Premio, disputado en Estoril, indicó en la página oficial de Yamaha que no está en "un mal lugar en el campeonato" y que todavía "queda mucho camino por delante". "Nuestros rivales son muy fuertes y por eso no podemos permitirnos errores, ya que necesitamos sumar todos los puntos posibles a partir de ahora", agregó tras admitir que los podios de las dos últimas carreras demuestran que el equipo está haciendo "progresos" con los neumáticos Bridgestone.

Parece claro que Carlos Checa es el rival más duro con el que se va a encontrar Troy Bayliss en el presente Mundial de Superbikes. El piloto australiano de Ducati ganó las dos carreras de la cuarta prueba, que se disputó en Assen, mientras que el español salió del mítico circuito holandés con un segundo y un tercero y es ya segundo en la clasificación general.
El caso es que Bayliss le saca ya 70 puntos a Checa en la general, aunque queda mucho por delante. El veterano Troy ganó la primera carrera con dos segundos de ventaja sobre el español y sobre el alemán Max Neukirchner, todavía no recuperado de la lesión que sufrió en Valencia. La cruz de la moneda fue para Fonsi Nieto y el menor de los hermanos Checa, David, que tuvieron que abandonar por sendas caídas, así como para Rubén Xaus, que fue embestido por Haga y entró muy retrasado en meta. Gregorio Lavilla sí terminó, y en un meritorio noveno puesto.

Lavilla vuelve a brillar:

Más apretado fue el triunfo de Bayliss en la segunda prueba, en la que aventajó a Haga por sólo 82 milésimas. Checa cerró el podio tras una buena remontada y tras pelear con Xaus, que se resarció así de su mala suerte en la primera manga. Lavilla volvió a brillar y llevó su Honda privada a una magnífica séptima posición, mientras que Fonsi Nieto, que salió infiltrado, tuvo que conformarse con la undécima posición. David Checa no tomó la salida.

"No me explico la caída de la primera carrera. Iba tranquilo y he salido volando por los aires", comentó Nieto. "En la segunda carrera, más que el dolor lo que me ha perjudicado es que he tenido que conducir haciendo mucha fuerza con los brazos y he acabado agotado. Me haré una resonancia magnética en Madrid para saber el alcance de la lesión, pero espero estar bien en Monza, que es un circuito en el que lo podemos hacer bien", apuntó el madrileño.

Heikki Kovalainen no conoce de nada a Paco Mora. Pero Paquillo, como es conocido el responsable de mantenimiento del circuito de Montmeló, le sacó de un apuro vital. El piloto finlandés sufrió un espectacular accidente por culpa, al parecer, de una llanta en mal estado que pinchó el neumático. Heikki intentó frenar, pero el McLaren no respondió e impactó contra las barreras a 200 km/h.
Ahí fue cuando le vino Paquillo a ver. Heikki impactó contra una quíntuple barrera de neumáticos que el Circuit ha renovado para este año a conciencia. Había tres filas y añadieron dos más, "pero en vez de dejarlas delante sueltas, Paquillo, una de las almas del trazado, insistió en agruparlas como un pack de cinco, mucho más firme, y además a su manera particular", desveló a MARCA Aman Barfull, Director del Área Deportiva del RACC. Esa manera particular con la que Paquillo innovó fue hundirlos 15 centímetros en el suelo a lo largo de los 185 metros de la zona. Así, la línea entre neumáticos es distinta a la altura de un morro y es más complicado que penetre más.

A distintas alturas

BMW ha presentado un concept basado en el clásico BMW M1, para celebrar el 30 aniversario del primer M de la historia, denominado M1 Hommage Concept.
Junto al M1 original y al M1 Turbo Concept de 1972, la reinterpretación de clásico ha atraído muchas miradas, y nos hace pensar de que quizá BMW se esté planteando entrar en el segmento de los superdeportivos. Mercedes-Benz ya lo ha hecho con el SLR y Audi está cosechando muchos éxitos con el equilibrado R8, viendo fortalecida su imagen de marca.

No hay de momento nada que nos indique que se vaya a producir en serie pero BMW ya ha dado el primer paso, y estará esperando la reacción del público para quizá tomar alguna decisión al respecto. A buen seguro que un superdeportivo ligero, basado en un clásico de los 70 será acogido con los brazos abiertos.

Así lo ha declarado nada menos que el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, ante los rumores que sitúan al español en el asiento del irregular Massa.

Parece que en Ferrari han tomado buena nota de la situación vivida el año pasado en su máximo rival, McLaren. Montezemolo ha declarado a la Gazzetta dello Sport que “alinear a Raikkonen y Alonso juntos terminaría dañándonos. Quiero dos pilotos iguales que trabajen juntos”. Se deben de haber percatado que Fernando Alonso no se callaría en el caso de producirse situaciones tan desconcertantes como las ocurridas con Lewis Hamilton.

Parece que si este año gana el mundial Raikkonen no veremos a Fernando Alonso vestido de rojo, una buena decisión (aunque nos duela a muchos) por parte de Ferrari.

Vía: Marca

El próximo mes de junio es la fecha establecida por Honda para comercializar su nuevo modelo y concepto de motocicleta que tiene nombre propio: DN-01. Su estética rompedora y su mecánica poco habitual en una moto de sus características son dos de las principales razones por las cuales este nuevo modelo de Honda ha levantado tanta expectación entre las últimas novedades.

Su aspecto diferente, con un frontal afilado, bajo y con líneas prologadas hace que sólo con un primer vistazo, la nueva DN-01 de Honda atraiga todas las miradas. Si ha esto añadimos detalles mecánicos como su innovadora caja de cambios automática-secuencial de seis marchas, la expectación crece aún más y es que el nuevo modelo de la firma nipona lleva una gran carga de años de desarrollo e investigación a sus espaldas.

En cuanto a su innovadora caja de cambios, uno de los elementos que más interés despierta en esta nueva Honda, decir que ofrece diferentes posibilidades de manejo. En primer lugar es importante dejar claro que con este nuevo sistema de cambio, se prescinde totalmente de la maneta del embrague. La primera opción que da es la del cambio automático y la siguiente la del cambio manual a través de un interruptor colocado en el puño izquierdo del manillar. El cambio de un sistema a otro lo marca el motorista a través de otro interruptor colocado en el puño derecho del manillar.

En cuanto al equipamiento hablar de que incluye elementos como el Sistema de Seguridad de Honda, HISS, que incorpora un encendido electrónico. Y también otros elemento opcionales como los reposapiés traseros, un kit de puños calefactables o un sistema antirrobo AVERTO con sensor de movimiento. En cuanto al motor que monta esta nueva DN-01 de Honda, decir que se trata de un motor V-twin a 52 grados de 680 centímetros cúbicos que ofrece unas amplias prestaciones, y está refrigerado por agua, además de incorporar un moderno sistema de inyección electrónica PGM-FI.